De Chinese Xiaomi-hausse of wanneer de vijand thuis is
Scène één. Begin april 2016 onthult Tesla met veel bombarie de Model 3. De auto wordt pas een jaar later aan de eerste klanten geleverd. 115.000 van hen reserveren hun auto al binnen een half uur na het plaatsen van de bestelling op vrijdag. Aan het einde van zondag is het aantal gestegen tot 276.000, en drie weken later hebben 400.000 gebruikers de vereiste $ 1.000 al betaald.
Scène twee. Eind maart 2024. Xiaomi, de fabrikant van mobiele telefoons, betreedt de autowereld met de lancering van de SU7, een 100% elektrische sedan die zich kan meten met een Tesla Model S of een Porsche Taycan. In de eerste 24 uur registreren 90.000 enthousiaste kopers zich om hem als eerste te kunnen kopen.
Scène drie. Begin juli 2025. We veranderen niet van bedrijf, maar wel van voertuig. Nu is het de beurt aan de YU7, een vijf meter lange, op batterijen werkende SUV. En de waanzin barst los: in slechts 18 uur kondigt het bedrijf aan dat er 240.000 bestellingen binnen zijn. Dat zijn klanten die tussen de $ 700 en $ 2.000 hebben neergeteld om er eentje te bemachtigen en bovendien voorrang te krijgen bij de levering. De auto kost, ter referentie, 253.500 yuan in de basisversie, ongeveer $ 36.000 tegen de huidige wisselkoers. Dat is ongeveer $ 1.400 minder dan de Tesla Model Y, ooit de boeman voor alle concurrerende merken.
Hoewel de angst zich als een olievlek verspreidt, ver buiten Tesla, dat in de eerste vijf maanden van dit jaar slechts een aandeel van 4,6% had in de markt voor NEV's (New Energy Vehicles). Dat wil zeggen elektrische voertuigen, elektrische voertuigen met een grotere actieradius en plug-in hybrides.
De seismische golf schudt ook andere startups zoals Zeekr, LeapMotor en Nio wakker en bereikt BYD, de gigant met een marktaandeel van bijna 30% in de NEV-markt, bijna tien keer zo groot als dat van Xiaomi. In april onthulde BYD zijn vlaggenschip, de Tang L, een model dat de YU7 op veel vlakken overtreft en goedkoper is, maar "dat gebeurde zonder tienduizenden pre-orders en zonder de aandacht van de meeste mainstream media", merkt Jiri Opetal, hoofdredacteur van de digitale publicatie CarNewsChina, op. "Xiaomi's fanbase is iets waar BYD en andere Chinese fabrikanten alleen maar van kunnen dromen", voegt hij eraan toe.
De auteur van dit rapport kan dit beamen toen hij een jaar geleden tijdens een bezoek aan de Beijing Auto Show een horde journalisten en burgers tegenkwam, met hun telefoon in de hand, die iemand volgden. Die iemand was geen muziek- of filmster of een mega-influencer: het was de CEO van het bedrijf, Lei Jun. En de enige auto die op de show te zien was, de SU7, was ook de enige waarvoor je in een lange rij moest staan om hem van dichtbij te zien of erin te stappen.
Jun heeft geen gebrek aan volgers, die zelfs het ongeluk met een van zijn auto's, waarbij het semi-autonome rijsysteem was ingeschakeld en waarbij drie mensen omkwamen, durven vergeten.
Ook aan ambitie ontbreekt het niet. Het in Peking gevestigde bedrijf kondigde in 2021 zijn intrede in de autowereld aan, met een initiële investering van $ 1,4 miljard. Vervolgens beloofde het bedrijf er nog eens $ 10 miljard in te pompen tegen het einde van dit decennium, met als doel wereldwijd 10 miljoen auto's te verkopen. Dat is iets minder dan Toyota in 2024, de al lang wereldleider in deze sector, maar ook de helft van wat Elon Musk met Tesla heeft beloofd te bereiken...
Het zal geen gemakkelijke taak zijn. Sterker nog, de technologische bloei zou uiteindelijk tot de ondergang kunnen leiden. Of op zijn minst zou het voor een dilemma kunnen komen te staan: de beperkte productie, die de lawine aan bestellingen ruimschoots overtreft, heeft de wachtlijsten voor de YU7 doen oplopen tot 60 weken , wat bij veel klanten tot ontevredenheid leidt.
Sommige concurrenten maken misbruik van de situatie en lanceren reclamecampagnes waarin ze deze gebruikers uitnodigen om een van hun modellen te kopen met vrijwel directe levering , waarbij ze hen compenseren voor het geld dat ze vooraf voor de Xiaomi SUV hadden betaald. Jun heeft ook te maken met opportunisten die bestellingen met prioriteitslevering of de auto zelf verkopen zodra ze die ontvangen, en daar natuurlijk enorme winsten mee maken.
"Wees nog even geduldig," zei de CEO van het bedrijf. Daarom staan ze sommige klanten toe hun bestellingen aan te passen, zodat de wachttijden realistischer zijn en de productieplanning niet in hun handen ontploft.
Xiaomi heeft slechts één fabriek in de buurt van Beijing met een theoretische productie van 300.000 stuks per jaar. Maar het bedrijf heeft al een half miljoen vierkante meter aangekocht om die volumes met 50% te verhogen. Toch is dit onvoldoende capaciteit, aangezien de gecontracteerde bestellingen voor alleen de YU7, plus de normale stroom van de SU7, de prognose voor heel 2026 overtreffen. Bovendien suggereren schattingen dat de vraag naar het nieuwe model zal verdrievoudigen ten opzichte van de vraag naar de sedan.
Deze spanningen dwingen het bedrijf om de toetreding tot buitenlandse markten uit te stellen tot ten minste 2027. Het bedrijf overweegt pas om te beginnen met exporteren "wanneer de huidige aanzienlijke druk om aan de orders in China te voldoen is afgenomen", aldus Lei Jun, hoewel die datum eerder al was overwogen.
Niets is onmogelijk gezien wat BYD heeft bereikt. Het duurde 13 jaar om de eerste miljoen voertuigen te produceren, maar daarna slechts 18 maanden om de drie miljoen te bereiken, en in nog eens negen maanden was het vijf miljoen... En de laatste twee miljoen, tot de huidige 11 miljoen, werden in vier maanden verkocht. Overigens werden deze prestaties geconsolideerd in de Chinese fabrieken, aangezien in 2024 slechts 10% van de productie – 4,27 miljoen voertuigen – in het buitenland werd verkocht.
De slachtoffersDe vraag is ten koste van wie Xiaomi zal groeien. Westerse merken zijn van 65% van de totale Chinese markt naar iets meer dan een derde gegaan, maar ze zullen niet van het toneel verdwijnen. De verliezers zullen dus vooral lokale concurrenten zijn.
"De Chinese automarkt is een van de meest concurrerende ter wereld, met een zeer intense prijzenoorlog, snelle innovatie en nieuwe toetreders die de lat steeds hoger leggen", aldus een onderzoek van adviesbureau AlixPartners.
Deze situatie, in combinatie met de overcapaciteit, ondermijnt de winstgevendheid van bedrijven. De auteurs van de studie voorspellen daarom dat "van de 129 merken die momenteel NEV's in China verkopen, er tegen het einde van dit decennium slechts 15 financieel levensvatbaar zullen zijn", aangezien de felle concurrentie sommige merken uit de markt zal drijven en de consolidatie van andere zal stimuleren. Sterker nog, de Chinese overheid overweegt dit laatste ook met een aantal fabrikanten die zij controleert.
AlixPartners noemt de namen van deze 19 overlevers niet, maar geeft wel aan dat ze samen goed zijn voor 75% van de markt voor elektrische en plug-in hybride auto's. Volgens Stephen Dyer, automotive director Azië van het adviesbureau, "zal het consolidatieproces trager verlopen , omdat lokale overheden niet-rendabele merken kunnen steunen vanwege hun belang voor de lokale economie, werkgelegenheid en toeleveringsketens."
De rijkste man ter wereldMomenteel ondersteunen de markten duidelijk drie van deze fabrikanten van plug-in auto's: BYD, Xpeng en vooral Xiaomi. In de afgelopen twaalf maanden zijn hun aandelen met respectievelijk 37%, 138% en 241% gestegen. In dezelfde periode is de wereldwijde index waarop ze genoteerd staan met 36% gestegen.
Door deze ontwikkeling is de CEO van Xiaomi nu de rijkste man van China, met een geschat vermogen van 74,5 miljard dollar.
Van de nieuwe bedrijven ligt echter alleen Xpeng op schema om zijn doelen voor 2025 te halen. Op dit moment heeft het al meer dan de helft van de geplande auto's verkocht (380.000), terwijl Xiaomi op 45% zit. BYD (dat streeft naar vijf miljoen voertuigen) staat niet in deze ranglijst, omdat het geen startup in de auto-industrie is.
Een van de aspecten die Chinese toezichthouders het meest zorgen baart, is de prijzenoorlog. Ze hebben fabrikanten daarom opgeroepen een einde te maken aan deze brute strijd, hoewel AlixPartners gelooft dat deze "zal voortduren via verborgen factoren zoals verzekeringssubsidies of renteloze financiering, in plaats van directe prijsverlagingen."
BYD is een van de bedrijven die het meest agressief is geweest met zijn prijzen, wat hem kritiek van concurrenten en een scherpe blik van de Chinese overheid heeft opgeleverd. Maar hier zijn de cijfers: in juni bereikte het bedrijf een maandrecord met 377.628 verkochte voertuigen, een stijging van 11%. 55% daarvan was volledig elektrisch.
elmundo
