Hoe Section Control werkt: Hoe eerlijk is het controversiële snelheidscontrolesysteem?

Iedereen die af en toe gebruikmaakt van populaire vakantieroutes in onze buurlanden of andere Europese landen, is er vast wel eens mee in aanraking gekomen. Het heet "trajectcontrole" en staat in het Duits ook wel bekend als Streckenradar of Abschnittskontrolle. Het is een systeem voor snelheidsbewaking dat begin jaren negentig in Nederland werd ingevoerd en daarom geldt het land als een pionier op het gebied van trajectcontrole. Het systeem wordt echter ook al intensief gebruikt in Italië, Groot-Brittannië, Polen en Zwitserland. Hetzelfde geldt voor Oostenrijk, waar het onlangs is ingezet in de Pfändertunnel (zie fotogalerij) aan de grens met Duitsland.

Maar hoe werkt het eigenlijk? En waarom wordt het in Duitsland niet gebruikt? We beantwoorden deze en andere vragen over de controversiële flitscamera.

De technologie maakt gebruik van een simpele vergelijking die we allemaal kennen uit de natuurkundeles: snelheid wordt bepaald door de tijd die nodig is om een ​​bepaalde afstand af te leggen. Radarsystemen werken daarom met twee meetpunten: één aan het begin en één aan het einde van de route. Afhankelijk van hoe lang een auto over deze afstand doet, berekent dit speciale snelheidscontrolesysteem de gemiddelde snelheid, minus een meettolerantie ten gunste van de bestuurder.

Het systeem moet echter wel weten welke auto welk meetpunt heeft geactiveerd en wanneer. Daarom wordt bij het betreden van de trajectcontrole volautomatisch een foto gemaakt van elk voertuig dat de zone passeert en voorzien van een tijdstempel. Hetzelfde gebeurt bij het verlaten van de zone. "Als de maximumsnelheid wordt overschreden, wordt een frontale opname van het voertuig en de bestuurder gemaakt ter identificatie – en de snelheidsovertreder moet boeten", leggen het Federale Ministerie van Verkeer en de Duitse Raad voor Verkeersveiligheid uit in het kader van hun initiatief "Haal je voet van het gas". Ook het kenteken van het voertuig wordt geregistreerd. We bespreken de mogelijke problemen hiervan later.

Trajectcontrolesystemen worden geïnstalleerd over aanzienlijk langere weggedeelten, vaak enkele kilometers lang, en bevinden zich in de buurt van potentiële ongevalshaarden zoals tunnels of bouwplaatsen. Over het gehele traject moet een gemiddelde snelheid worden aangehouden die de maximumsnelheid niet overschrijdt. In tegenstelling tot snelheidscamera's of radarcontroles, die de snelheid op specifieke punten meten, is het niet voldoende om een ​​kort stuk volgens de regels te rijden en vervolgens weer gas te geven. Om te voorkomen dat u later voor een onaangename verrassing komt te staan ​​in de vorm van een boete, dient u zich te houden aan de regels voor het gehele gecontroleerde traject.

Dat betekent natuurlijk niet dat sectiecontrole niet gemanipuleerd kan worden. Theoretisch is het mogelijk om delen van de route te snel af te leggen en toch de vereiste gemiddelde snelheid te halen. Als je bijvoorbeeld de helft van de door radar gedetecteerde afstand 15 km/u te hard rijdt, maar de andere helft 15 km/u langzamer dan de maximumsnelheid, dan haal je precies de maximumsnelheid. Maar dat is natuurlijk niet waar het om gaat en vereist rekenvaardigheid van de bestuurder, wat kan afleiden van het daadwerkelijke rijden en daarom niet aan te raden is.

Trajectcontrole wint in het buitenland aan populariteit, omdat een consequentere naleving van snelheidslimieten niet alleen zorgt voor een hogere verkeersveiligheid. Het voorkomt automatisch dat voertuigen plotseling remmen vlak voordat een snelheidscamera of radarcontrole wordt gedetecteerd; er zijn zelfs kop-staartbotsingen geweest omdat de achteropkomende bestuurder deze niet had voorzien. Bovendien worden trajectcontrolemaatregelen meestal aangekondigd met passende borden, waardoor "onverwachte snelheidscamera's" worden voorkomen.

In dit land was er precies één wegvak waar een radarsysteem werd gebruikt. Eind 2018 startte een pilotproject op een 2,2 kilometer lang stuk van de Bundesstraße 6 in Nedersaksen, tussen Gleidingen en Laatzen bij Hannover. Ruim twee jaar en na diverse juridische obstakels werd het systeem in 2021 in gebruik genomen. Lang heeft het echter niet geduurd; het trajectcontrolesysteem van Nedersaksen is inmiddels buiten gebruik gesteld.

De reeds genoemde juridische obstakels hadden minder te maken met mogelijke foutengevoeligheid, vermeende intimidatie van weggebruikers en dergelijke. Het debat draaide altijd om kwesties rond gegevensbescherming. De autoriteiten beloofden ooit dat het gebruik van trajectcontrole "uiteraard" (volgens "Runter vom Gas") zou voldoen aan de regelgeving inzake gegevensbescherming en dat er strikte regels zouden worden nageleefd. Zo werden de gegevens en opnames van alle voertuigen die niet te hard reden, onmiddellijk verwijderd om identificatie van de bestuurders te voorkomen. Zelfs de federale bestuursrechter gaf in september 2020 zijn goedkeuring en bevestigde dat de snelheidscamera in overeenstemming met de regelgeving functioneerde.

Uiteindelijk was het echter de gegevensbescherming die tot de sluiting leidde. Sinds begin 2024 gelden er nieuwe wettelijke voorschriften voor de encryptie van de door het systeem verzamelde gegevens, waaraan het Nedersaksische Sectiecontrolesysteem in de daar gebruikte versie niet kon voldoen. Omdat exploitant Jenoptik niet van plan was de technologie te verbeteren, werd het systeem volgens de NDR buiten gebruik gesteld. Bovendien heeft de politie van Nedersaksen de plannen voor een nieuw systeem in de ijskast gezet.

De cijfers spreken voor zich. Vóór de ingebruikname van het Nedersaksische systeem vonden er tussen 2014 en 2017 talloze ongevallen en vier verkeersdoden plaats op het betreffende traject van de B6. Volgens de ADAC werden er gedurende de looptijd geen verdere verkeersongevallen geregistreerd. De automobielclub meldt ook dat de gemiddelde snelheid op het traject daalde van 105 km/u (vóór de ingebruikname van de Sectie Controle) naar 95 km/u na de invoering ervan. Het aantal bestuurders dat zich aan de snelheidslimiet hield, steeg met 40 procent. Daardoor werden er in 2023 slechts 1.319 bestuurders betrapt op te hard rijden op het traject – gemiddeld slechts zo'n 3,6 per dag.

Ook de ervaringen met trajectcontrole in het buitenland zijn duidelijk positief. "Trajectcontrolesystemen zijn effectiever dan radarsystemen die alleen de snelheid op specifieke punten meten", aldus het Oostenrijkse ministerie van Binnenlandse Zaken. Het eerste trajectcontroleradarsysteem werd daar in 2003 in gebruik genomen; sindsdien is het aantal verkeersdoden op de gecontroleerde trajecten met wel 50 procent gedaald. Een vergelijkbaar cijfer werd gerapporteerd in Nederland, waar het aantal verkeersongevallen op een snelweg na de installatie van het systeem in 2002 met 47 procent daalde. Aangezien Groot-Brittannië en Zwitserland voortdurend nieuwe trajectcontroleradarsystemen in gebruik nemen, is ook daar waarschijnlijk een positieve ontwikkeling te zien.

Zoals het Ministerie van Binnenlandse Zaken van Nedersaksen destijds aankondigde, kostten de snelheidscamera's de belastingbetaler daar ongeveer € 505.000. Dit komt ongeveer overeen met de bedragen die bekend zijn uit Oostenrijk. "Een vast systeem kost ongeveer € 1 miljoen, een mobiel systeem tussen de € 300.000 en € 400.000", meldde het Oostenrijkse Ministerie van Binnenlandse Zaken in 2014. Dit is natuurlijk vele malen meer dan de kosten van conventionele snelheidscamera's of radarstations. En het is onwaarschijnlijk dat de systemen in de tussentijd goedkoper zijn geworden.