De gevolgen van ongevallen beperken: Volvo ontwikkelt de virtuele veiligheidsgordel

De introductie van de driepuntsgordel redde miljoenen levens. Sensoren, camera's en adaptieve algoritmen zullen het systeem nu revolutioneren. De traditionele veiligheidsgordel wordt steeds slimmer en ontwikkelaars bij Volvo in Zweden hebben al aanzienlijke vooruitgang geboekt.

Driewerf hoera voor de veiligheidsgordel! Daar is Benny absoluut zeker van. De ambulancebroeder uit Ammersee moet na een ongeval vaak mensen uit het wrak van hun auto redden en weet: "Airbags en assistentiesystemen verzachten de gevolgen van een ernstig ongeval zeker – maar zonder veiligheidsgordel zouden de meeste mensen zeker dood zijn." De ambulancebroeder is echter niet helemaal tevreden met de veiligheidsgordel: "Het is een behoorlijk ouderwets apparaat: het scheurt met geweld en slingert je terug in de stoel. Dat veroorzaakt ook wat verwondingen. Tja... het kan niet anders."

De veiligheidsexperts van Volvo zien de zaken echter anders. De Zweden maken deze trouwe levensredder nu veel slimmer: hun 'multi-adaptieve veiligheidsgordel' kan zich individueel aanpassen aan verschillende inzittenden en verkeerssituaties en zich bij een botsing terugtrekken in de stoel. Deze wereldprimeur op het gebied van veiligheid is geïntegreerd in de centrale computer van de auto en kan daardoor direct realtime gegevens van sensoren in het interieur en exterieur analyseren en gebruiken. Hierdoor kan de gordelkracht en de veiligheidsprestaties veel individueler worden afgestemd op de inzittenden dan voorheen mogelijk was.

Dit zou veel pijnlijke gevolgen van een ongeval moeten helpen voorkomen. Paramedicus Benny meldt regelmatig gevallen van gebroken ribben bij kleine vrouwen wanneer de gordel te hard wordt aangetrokken. Kneuzingen in de nek of hoofdletsel bij zeer lange passagiers zijn ook niet ongewoon. De driepuntsgordel, uitgevonden door de Zweden in 1959, is, net als de meeste stoelen, niet op maat gemaakt, maar ontworpen voor de gemiddelde persoon. "Maar niet iedereen zit in de buurt van het gemiddelde", zegt ongevallenonderzoeker Lotta Jakobsson.

De slimme gordel van Volvo kan zijn kracht nu optimaal aanpassen aan de lengte, het gewicht, de lichaamsbouw en de zitpositie van de inzittenden, en aan de ongevalsituatie. Hoewel dergelijke zogenaamde gordelkrachtbeperkende profielen al eerder bestonden, waren meer dan drie verschillende scenario's niet mogelijk vanwege het gebrek aan verbinding met de dataprocessors, sensoren en camera's. In de volledig elektrische EX60, die volgend jaar op de weg komt, kan Volvo dit aantal bijna verviervoudigen. "En ook in alle nieuwe voertuigen op dit platform", belooft Chief Technology Officer Anders Bell. De gordel zou dan snel nog slimmer en gevoeliger moeten worden, aangezien de Zweden voortdurend nieuwe gegevens van hun crashtests, echte ongevallen of eerdere evaluaties van voertuiggegevens in het systeem invoeren – 's nachts en draadloos.

Centrale computer kijkt vooruit

De veiligheidsgordel is slechts één veiligheidsvoorziening die door digitale connectiviteit wordt verbeterd. De software op wielen zal in de toekomst nog veel meer veiligheidssystemen mogelijk maken. Een complex systeem van camera's, radar, lidar en computertechnologie vormt een digitale cocon die de auto en zijn omgeving in de gaten houdt.

Volvo beschouwt data als de belangrijkste veiligheidsfunctie van de komende jaren. En de Zweden beschikken er meer over dan vrijwel elke andere fabrikant. Sinds de jaren 70 heeft Volvo meer dan 43.000 echte ongevallen geanalyseerd, waarbij meer dan 72.000 mensen betrokken waren. Deze unieke en diepgaande inzichten vormen de basis voor veel van de veiligheidsoplossingen die nu in serieproductie gaan.

Zo is de EX90 SUV van Volvo de eerste met Safe Space Technology. Het hart ervan is een krachtige centrale computer die informatie van camera's, radar en lidar in realtime verwerkt. De sensoren detecteren andere voertuigen, voetgangers of fietsers op afstanden tot 250 meter, zelfs bij slecht licht. In combinatie met kunstmatige intelligentie kunnen ook hypothetische risicoscenario's worden gesimuleerd om het systeem voor te bereiden op voorheen onbekende situaties.

Om dit te bereiken, gebruikt Volvo wat het "Gaussian Splatting" noemt om echte beelden om te zetten in driedimensionale, levensechte omgevingen. Hierdoor kan de software leren hoe te reageren op plotseling opduikende obstakels, dieren op de weg of extreme weersomstandigheden tijdens het rijden – zelfs voordat dergelijke gebeurtenissen zich daadwerkelijk voordoen. Maar de Zweden kijken niet alleen naar buiten. Net als de meeste andere fabrikanten wordt ook het interieur steeds vaker gemonitord. Het Driver Understanding System gebruikt camera's en sensoren om te detecteren of de bestuurder moe, afgeleid of niet meer oplettend is. Als er geen reactie volgt, neemt het systeem het over: de auto remt gecontroleerd, stopt en waarschuwt indien nodig de hulpdiensten.

Dergelijke surveillance – inmiddels verplicht gesteld door overheden in veel landen – is niet alleen verdacht bij professionals op het gebied van gegevensbescherming. Volvo Chief Technology Officer Bell benadrukt de noodzaak van een open dialoog over dergelijke interventies in het rijgedrag. Volvo is van plan systemen te gebruiken voor beveiligingsdoeleinden en persoonsgegevens te anonimiseren. Andere fabrikanten zijn minder duidelijk in hun algemene voorwaarden.

De fundamentele trend naar steeds krachtigere en genetwerkte veiligheidsdata zal onveranderd blijven, vooral omdat autoriteiten, verzekeringsmaatschappijen en dienstverleners ook zeer geïnteresseerd zijn in de bevindingen. Met elke update worden voertuigen adaptiever, voorspellender en veiliger. In de EX90 bijvoorbeeld levert de Nvidia-hardware acht keer snellere rekenkracht dan in voorgaande modellen. Camera's, sensoren en algoritmen vormen een onzichtbaar vangnet dat constant waakzaam is, meedenkt en handelt. Data is dus het nieuwe beschermende schild – en de veiligheidsgordel slechts een hulpmiddel.