Formule 1 - Nieuw verbod op flexi-wings voor Formule 1-vleugels onder de loep: nieuwe regel en de gevolgen ervan uitgelegd

Het is alweer maanden geleden dat de regelgevers van de FIA ​​tijdens de winterstop aankondigden: vanaf Barcelona worden de grenzen aan de flexibiliteit van de voorvleugels aangescherpt om eindelijk van de beruchte "flexi-wings" af te komen. Dit weekend is het zover. Wat verandert er precies, hoe test de FIA ​​en wat vinden de coureurs daarvan?

Waarom worden de tests strenger? Het onderwerp flexibele vleugels komt in de Formule 1 al tientallen jaren met onregelmatige tussenpozen steeds weer ter sprake. 2024 was zo'n jaar. De in 2022 geïntroduceerde auto's met grondeffect waren behoorlijk lastig in balans te houden tussen verschillende soorten bochten. Daarom hebben sommige teams onderzoek gedaan naar koolstofstructuren die buigen onder belasting. In de zomer van 2024 begonnen degenen die achterstonden in deze race te klagen.

Volgens de technische reglementen van de Formule 1 mag geen enkel aerodynamisch onderdeel buigen. Gezien de hoge belasting is dat natuurlijk niet helemaal mogelijk, dus er zijn grenzen. De afgelopen maanden heeft de FIA ​​echter voortdurend de beelden aan boord geanalyseerd, waaronder die van speciale camera's die op de auto moeten worden gemonteerd voor testdoeleinden tijdens trainingssessies. Uiteindelijk werd besloten dat de zichtbare buiging van de spatborden bij sommige auto's te veel werd.

Hoe wordt de legaliteit van voorvleugels gecontroleerd? Of een vleugel te flexibel is, wordt uitsluitend bepaald door zogenaamde statische belastingsproeven. Deze worden uitgevoerd door officials in de FIA-garage. Er zijn er twee voor de voorspatborden. De camera's die de FIA ​​gebruikt, worden, zoals reeds vermeld, uitsluitend gebruikt om informatie te verzamelen. Momenteel wordt niemand gestraft voor het buigen van de vleugel op een video. Reden: de FIA ​​beschikt niet over voldoende middelen om alle teams gedurende het weekend uit te rusten met de benodigde speciale camera's en het materiaal tijdig te bekijken. De camera's kunnen echter wel als reden worden gebruikt om de tests strenger te maken.

Waarom beginnen de tests pas in Barcelona? De afgelopen maanden zijn de tests geleidelijk strenger geworden. Al in de herfst besloot de FIA ​​om nieuwe tests voor achtervleugels in te voeren. Niet in de laatste plaats nadat McLaren in Bakoe de aandacht trok met een bijna enorme opening tussen twee achterste vleugelelementen. Deze tests werden na de seizoenstart in Australië nog verder aangescherpt, nadat de boordbeelden vanuit Melbourne nog steeds onevenredig sterke buiging lieten zien.

Met de achtervleugels wist iedereen waar ze aan begonnen. De FIA ​​wilde de voorvleugels echter aanvankelijk niet aanvallen. Pas nadat ze alle videobeelden van de herfstwinter hadden bekeken, besloten ze anders. In tegenstelling tot de achterspatborden werd hier pas veel later, in januari, aan gewerkt. "Het zou te zwaar zijn geweest voor de teams en hen dwingen om bestaande ontwerpen te laten varen", aldus FIA F1-technicus Nikolas Tombazis.

Wat wordt er nu precies aangescherpt in Barcelona? Het betreft de toleranties van de twee statische belastingsproeven van de voorspatborden. Bij de eerste test wordt aan beide zijden symmetrisch een belasting van 100 kilogram aangebracht. Hierbij mag de vleugel verticaal niet meer dan 10 millimeter doorbuigen. Of maximaal 15 millimeter als slechts één zijde belast is. Dat is 5 millimeter minder dan voorheen. Bij de tweede test worden de afzonderlijke vleugelelementen - de flaps - belast met 6 kilogram. In dit geval mag het uiteinde van een klep nooit meer dan 3 millimeter doorbuigen, dat is 2 minder dan voorheen.

Wanneer worden de tests uitgevoerd? "We testen ze op verschillende momenten in het seizoen, we vragen ze om onderdelen mee te nemen, we testen geïsoleerd en op de hele auto", benadrukt FIA-technicus Tombazis. Vaak op zaterdag onder Parc Ferme, wanneer de teams niet meer van auto mogen wisselen. "Dit zorgt ervoor dat ze de auto niet aanpassen en vervolgens iets anders gebruiken in de race. Soms testen we ook na de race als we denken dat er een reden is."

Wie profiteert van de regelwijziging? Sinds vorig jaar zijn Ferrari en Red Bull de teams in de kopgroep met de stijvere vleugels en dus de teams die vanaf Barcelona kunnen winnen. "Ze hebben ons nooit echt een prestatieverbetering opgeleverd", zegt Max Verstappen, die de magere resultaten van zijn team bevestigt. "Ik weet niet of we iets verkeerd hebben gedaan of het niet optimaal hebben benut."

Ferrari-teambaas Fred Vasseur had vorige week ook al aangegeven dat de regel het verschil zou kunnen maken . "Dat zou kunnen", zei hij, wuifde Charles Leclerc weg. "We zullen het moeten afwachten. Ik denk niet dat er veel zal veranderen."

Wie ondervindt nadeel van de regelwijziging in Barcelona? McLaren heeft de meeste ogen erop gericht. "Het grootste probleem is waarschijnlijk hoe overdreven de hype is", grijnst de leider in het wereldkampioenschap Oscar Piastri . "Iedereen zal in zekere mate moeten veranderen." Het is geen geheim dat McLaren een tandje bij moet zetten. Teamgenoot Lando Norris heeft al een stijvere vleugel getest. Piastri blijft daarom kalm: "Wij zijn ervan overtuigd dat dit niet onze toverformule is." Geen enkel team wil er momenteel vanuit gaan dat de impact meer dan een tiende van een rondetijd zal bedragen.

Wat zijn de werkelijke effecten? Door de stijvere vleugels verliezen teams een hulpmiddel waarmee ze makkelijker een consistente balans tussen verschillende soorten curven konden behouden. De belangrijkste vraag is dus of een team er te veel op heeft geleund en nu uit de basisconfiguratie valt. De McLaren staat er immers om bekend dat hij op alle circuits goed in balans is. De Red Bull is het tegenovergestelde, heeft een heel klein setup window en werkt alleen echt goed in bochten met hoge snelheid .

Uiteraard kunnen de effecten gecompenseerd worden met andere instellingshulpmiddelen. "Dan moet je elders maar compromissen sluiten", legt Charles Leclerc uit. Carlos Sainz voegde eraan toe: "We hebben drie trainingssessies om op gang te komen, en de teams zullen allemaal talloze rondjes in de simulator hebben afgelegd. De teams zijn vandaag de dag te goed voorbereid om met zulke veranderingen om te gaan." Vooral als je er al sinds januari tijd voor hebt.

Is de flexi-wing-aflevering met Barcelona eindelijk voorbij? Dat hoeft niet. Dat bleek bijvoorbeeld uit het verhaal in China , waar na slechts één race de testen met de achtervleugel meteen weer werden aangescherpt. Alleen de eerste keer is er uitstel. Mocht de FIA ​​niet het gewenste effect waarnemen, dan heeft ze er geen moeite mee om direct actie te ondernemen, bevestigt Nikolas Tombazis: "Maar ja, we hopen dat dit de laatste keer is dit jaar."