Column 24u Le Mans 2025: Hypercar-regelgeving in de vertrouwenscrisis

(Motorsport-Total.com) - Beste vrienden van de Hunaudieres Straight,

De wind kan zo snel draaien. De hypercarreglementen, voorheen geprezen als briljant – kostenefficiënt, fabrikantvriendelijk en toekomstbestendig – kampen met hun eerste grote geloofwaardigheidscrisis na Ferrari's derde opeenvolgende overwinning in de 24 uur van Le Mans.

Het basisidee was overtuigend: elke fabrikant zou een realistische kans moeten hebben om Le Mans te winnen tegen een redelijke prijs. De industrie accepteerde het aanbod – met Cadillac, Porsche, Alpine, BMW en anderen is het World Endurance Championship zo sterk bedeeld als het in decennia is geweest, en er komen er nog meer. Maar wat als blijkt dat de theorie in de praktijk niet werkt?

Ferrari's derde opeenvolgende overwinning was geen verrassing. Het was al op de testdag duidelijk dat de 499P de maatstaf was op Le Mans. En de overwinning was veel dominanter dan het resultaat doet vermoeden.

Zowel de fabrieksauto's als de winnende privé-Ferrari kregen talloze straffen en maakten enkele serieuze fouten, zoals de spin bij het ingaan van de pitstraat. Zonder deze blunders was het een overtuigende overwinning geweest. Nu riskeert ook de als vierde geplaatste #50 diskwalificatie.

Porsche liep slechts een lekke band op, die door de safetycar niet meer te gebruiken was. De #6-auto presteerde bijna bovenmenselijk en vocht met succes een gevecht met stompe wapens uit. Als deze Porsche had gewonnen, zou de triomf net zo groot zijn geweest als Audi's magische overwinning van 2008.

Om het in perspectief te plaatsen: zonder Ferrari had de Porsche met twee minuten voorsprong gewonnen. En dat werd in twaalf uur (safety car) bereikt. Wat Kevin Estre, Laurens Vanthoor en Matt Campbell hier presteerden, was ronduit sensationeel.

Ferrari speelt een spel dat Porsche niet kan spelen

Het is prima dat de gele Ferrari won. Hij maakte de minste fouten in het Ferrari-kamp en had dezelfde snelheid als de fabrieksauto's.

Vooral de privétak van AF Corse, met name dankzij niet-fabriekscoureur Robert Kubica , speelde vanaf het begin met open kaarten, terwijl de fabrieks-Ferrari's hun prestaties in de trainingen verborgen hielden. In de lange runs lag de #83 regelmatig op kop, terwijl de rode auto's op de achtergrond bleven.

En juist die doofpotaffaire vindt de concurrentie irritant. Ferrari kan altijd terrein winnen als het erop aankomt. Dat AF Corse in het derde uur de boel op stelten zette, was enigszins verrassend. Tot nu toe had Ferrari zich langzaam maar zeker een weg naar de overwinning gebaand.

Een soortgelijk verhaal volgde tijdens de herstart van de safetycar in de nacht, waar het niet lang duurde om de voorsprong te herstellen. Op zondagochtend, toen de #83 en #51 straffen kregen, verhoogden ze het tempo. Toen Ferrari eenmaal aan kop lag, reguleerden ze het tempo om de afstand tot hun naaste rivalen te beperken.

Ferrari heeft het systeem gekraakt – op juridische wijze

Ferrari voltooide elf ronden in de 3:26-tijd en nog eens 62 in de 3:27-tijd. Porsche reed één keer een 3:26-tijd en 33 ronden in 3:27-tijd. Desondanks lag de #6 Porsche slechts 0,080 seconde achter de beste Ferrari in het gemiddelde van de 60 procent snelste ronden – de basis voor het bepalen van tweederde van de BoP buiten Le Mans.

Dit toont aan dat Ferrari als geen ander een meester is in het omzeilen van de Balance of Performance-berekening. Dit is geen kritiek, maar verdient juist erkenning. Het systeem op deze manier manipuleren is een waar staaltje techniek. Het is ook niets nieuws – zelfs in de tijd van de LMGTE Pro werd Ferrari ervan beschuldigd de geautomatiseerde BoP te kunnen omzeilen.

De BoP in de reguliere WEC-races ondersteunt dit ook. Hoewel de 499P's alle drie de races wonnen, hadden ze altijd een betere klassering dan Toyota, en alleen in Spa werden ze voor het eerst – en dan nog maar iets – slechter geklasseerd dan Porsche.

Het probleem hiermee is dat, wat Ferrari ook doet, de LMDh-fabrikanten deze aanpassingen niet tot hun beschikking hebben. "We hebben een punt bereikt waarop alles zo grondig is uitgewerkt dat zelfs de kleinste details een groot verschil kunnen maken, en de LMH heeft gewoon meer opties", vertelde een senior teamlid van het LMDh-kamp me na de race.

Op de vraag of het een LMH- of een Ferrari-probleem was, was het antwoord: "Als Ferrari het kan, kan in theorie iedere andere LMH-fabrikant het ook."

Toyota moet dus de verantwoordelijkheid nemen voor het feit dat ze, hoewel ze de snelste auto delen met Ferrari, hun prestaties niet zo elegant kunnen verhullen als de Italianen. Dit leidde onder andere tot de ronduit belachelijke classificatie van de GR010 Hybrid op Spa-Francorchamps , waarbij we zelfs de schaal in onze BoP-analyse moesten uitbreiden omdat de oude was opgeblazen.

Als het aankomt op de tien snelste raceronden, die een derde van de BoP uitmaken, maken de LMDh-fabrikanten Cadillac en BMW het zichzelf moeilijk. De LMDh's presteren prima gedurende één ronde, zoals we zagen in Hyperpole. Snel gedurende één ronde, daarna een te grote daling – deze combinatie is gif voor een goede klassering.

Welke fabrikant heeft nog vertrouwen in de regelgeving?

De overwinning van Ferrari, en vooral de manier waarop die tot stand kwam, is een tegenslag voor de hypercarreglementen. Het dualisme tussen LMH en LMDh werkt in de praktijk niet zoals gehoopt. Dat wordt steeds duidelijker.

Van het "gegarandeerde gelijke speelveld" zoals vastgelegd in de officiële WEC-documenten is geen sprake als één fabrikant het systeem te slim af kan zijn en andere fabrikanten deze kans niet hebben.

Op papier zag de BoP er redelijk uit – met de kanttekening dat de Franse fabrikanten ondergewaardeerd werden (een ironie, vooral op Le Mans). Peugeot is zich terdege bewust van het probleem: het concept van de auto voldoet niet aan de regelgeving. Dat laat Alpine over – zij hadden geen schijn van kans. Maar alle andere auto's werden redelijk goed geclassificeerd. De BoP-fabrikanten kunnen daar niets aan doen.

Geen goed moment voor een slecht teken

Er is precies één Le Mans-overwinning per jaar. In 2027 hebben we elf fabrieksteams. Zelfs als er elk jaar een andere wint, moeten tien fabrikanten elk jaar uitleggen waarom hun miljoenen dollars die ze erin hebben geïnvesteerd, geen resultaat hebben opgeleverd. En als één fabrikant dan een winstreeks boekt, wordt de lucht nog ijler voor de anderen.

En nu, nu de eerste geruchten opduiken dat Duitse fabrikanten hun hypercarprogramma's willen terugschroeven, fungeert de Ferrari-serie als een katalysator voor de winstdaling in de auto-industrie (ja, er worden nog steeds miljarden winsten gemaakt, maar als je er maar drie miljard in plaats van acht miljard verdient, zit je volgens de moderne bedrijfslogica echt in een crisis).

Hoe moeten Thomas Laudenbach, Andreas Roos of Bruno Famin het bestuur ervan overtuigen om miljoenen te blijven investeren in een motorsportprogramma waarin hun auto's vanwege hun concept geen kans maken?

Als de FIA ​​en de ACO er niet in slagen een methodologie te ontwikkelen die niet te slim af te zijn is, dreigt een domino-effect. De eerste fabrikant die zich oneerlijk behandeld voelt en zich terugtrekt, zou wel eens anderen kunnen vinden die hem zullen volgen. De hypercar-reglementen zijn nog steeds briljant, maar ze moeten correct worden geïmplementeerd. Neem geen risico.

Jouw