Auto ibride, per crescere ancora serve chiarezza: vanno divise in base ai km fatti in elettrico

ROMA – Il mercato italiano delle auto ibride è in forte espansione, ma la crescente varietà tecnologica e la mancanza di una classificazione chiara potrebbe generare confusione e non facilitare la transizione elettrica: è quanto emerge da una nuova analisi dell'Osservatorio Auto e Mobilità (Oam) della Luiss Business School, che propone l'istituzione di criteri univoci applicabili fin da subito per definire le diverse tipologie di ibrido.

Il panorama attuale: l’ascesa dell’ibrido

Attualmente, il listino italiano delle auto nuove offre 762 varianti ibride, suddivise in 244 modelli, proposte da 48 marchi diversi. Di queste, la maggior parte (62,3%) è rappresentata da Mild Hybrid (475 varianti), seguite da Plug-in Hybrid con il 27,6% (210), Full Hybrid con il 9,8% (75) e una minima percentuale (0,3%) di Range Extender (2). Dati su cui l’Osservatorio ha puntato l’attenzione degli addetti ai lavori: solo il 46% di questi veicoli sono in grado di percorrere km in elettrico, a partire dai "Middle Hybrid" – nello specifico il 14% (65) di tutti i Mild Hybrid a listino - che permettono di "veleggiare" e di avanzare in elettrico a velocità medio-basse, a cui si aggiungono i Full Hybrid e Plug-in Hybrid. In tutto solo 350 modelli in totale.

Il problema quale è? Quando si parla di ibrido ci si riferisce a tutto il “calderone” in cui ci sono veicoli che viaggiano in elettrico e quelli che non ce la fanno, ma hanno una piccola batteria che per diritto li collocano tra le auto considerate “eco”. Non una colpa certamente per le case produttrici: abituare il consumatore non è stato facile per il settore e l’Italia per iniziare l’automobilista all’elettrificazione da qualche parte doveva pur partire, considerando che le mild hybrid sono anche i modelli più economici tra gli elettrificati. I tempi sono ormai maturi però per tirare le linee, alla luce di un mercato che vede ora l’ibrido “gran protagonista”. La necessità di chiarezza ha smosso gli addetti ai lavori ora più che mai, nel momento in cui l’Italia necessita di fare il salto verso la transizione elettrica.

Le Proposte dell'Osservatorio Auto e Mobilità

Quello che emerge dai dati messi nero su bianco dall’Osservatorio è un'estrema eterogeneità nei criteri di classificazione attuali: su 13 metodologie analizzate dalla minuziosa ricerca sono emersi ben 9 parametri differenti. Il parametro più utilizzato sia a livello pratico che accademico (7 casi su 13) per valutare l’auto ibrida è la capacità del motore elettrico di muovere il veicolo (senza l'ausilio del motore termico: informazione però che manca del tutto nella procedura di omologazione attuale (ciclo WLTP), che non registra la percorrenza in modalità elettrica per le vetture ibride non ricaricabili esternamente. L'unico criterio di distinzione considerato nel sistema di omologazione Ue è la bipartizione tra veicoli ibridi ricaricabili esternamente e non ricaricabili esternamente. “Non sarebbe meglio per tutti un criterio di classificazione per comprendere le effettive capacità elettriche dei veicoli sulla base del comportamento chilometrico su strada?”, fa riflettere Fabio Orecchini, Direttore dell’osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School.

L’Osservatorio ha individuato due metodi di classificazione a riguardo, suggerendo l'introduzione di un criterio basato sul comportamento su strada, misurando la percentuale di percorrenza in modalità elettrica nei cicli urbani. A titolo esemplificativo, il primo metodo elaborerebbe, sia in termini di tempo che di distanza percorsa nuove categorie: Full Hybrid, per le auto con almeno il 60% di percorrenza a motore a combustione interna spento; Middle Hybrid: tra il 30% e il 59%; Mild Hybrid: tra lo 0% e il 29% e sarebbe un’applicazione da evolvere nel lungo termine a causa della mancanza di un contesto tecnico e regolamentare adeguato.

Per l’immediato, invece, l’Osservatorio ha elaborato l'applicazione di un indice oggettivo basato sul grado di elettrificazione dei sistemi ibridi, attraverso una formula che metta in relazione la potenza del motore elettrico, quella del propulsore del motore termico e la massa del veicolo. Variabili già rilevate in fase di omologazione e disponibili sui documenti di circolazione e che creerebbero uno strumento utile ad orientare l’automobilista.

Obiettivo: orientare gli automobilisti

Indispensabile il parere della case automotive che si interfacciano con tante difficoltà dalla produzione alla vendita. Che impatto potrebbe avere sul mercato e sulla clientela? I tecnici hanno fatto il punto sulle problematiche del settore e di come la situazione potrebbe migliorare.

“Unrae valuta positivamente le proposte dell’Oam di classificazione dei powertrain ibridi, che migliorerebbero la chiarezza verso i consumatori grazie a una comunicazione standardizzata - commenta il direttore generale Andrea Cardinali intervenuto in conferenza - un’adozione a livello europeo, inoltre, renderebbe i diversi mercati finalmente confrontabili”.

Honda parla di trasparenza delle informazioni fornite ai clienti e di un migliore orientamento del cliente. “Stabilire un criterio standardizzato di elettrificazione ibrida potrebbe facilitare il confronto tra veicoli – sostiene Simone Mattogno direttore generale Honda Motor Italia –, incentivare sempre di più l’adozione di tecnologie più efficienti e sostenibili oltre a stimolare i produttori a sviluppare soluzioni più coerenti e facilmente comprensibili, contribuendo così a una transizione più efficace verso la mobilità elettrica”.

Approccio simile quello di Toyota che però non punta solo specificamente all’elettrico quanto all’azzeramento delle emissioni. “L’obiettivo è ridurre il più possibile ed il prima possibile la CO2 – sostiene Alberto Santilli amministratore delegato di Toyota Motor Italia - per noi è molto importante che su un mercato dove l’ibrido è ormai al 45% e oltre ci sia una distinzione tra le varie tipologie, in modo da poter indirizzare incentivazioni, defiscalizzazioni ed esenzioni sulle vetture altamente elettrificate che nell’uso reale abbattono davvero le emissioni, cominciando a fare una selezione anche all’interno del grande “calderone” dell’ibrido”.

Gli ibridi non ricaricabili dall'esterno detengono una quota significativa del mercato, pari al 44,9% per quanto riguarda i primi quattro mesi del 2025 in Italia e al 35,9% nel primo trimestre in Europa. Questi veicoli rappresentano inoltre il 72% delle vetture ibride presenti nel listino italiano.

Per riguarda i Plug-in Hybrid, l’Osservatorio ha rilevato una capacità media delle batterie in Italia di 20,3 kWh e percorrenza media in modalità puramente elettrica di 78,9 km. A questo proposito, Fabio Pressi, amministratore delegato di A2A E-Mobilty ha commentato: “Far chiarezza è utile per agevolare le scelte di acquisto dei consumatori, affinché siano sempre più consapevoli delle caratteristiche del mezzo scelto. La nuova ricerca presentata dall'Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School è un importante contributo all'interno di quello che è il processo di elettrificazione in corso, che passa anche dal mondo delle auto ibride”.