La storia dietro l'enorme pezzo mancante nella bacheca dei trofei della Ferrari
Enzo Ferrari ha ottenuto innumerevoli successi sia in Formula 1 che nelle gare di durata, ma c'è ancora una grande vittoria in una gara che il team italiano ha sempre desiderato: la 500 Miglia di Indianapolis.
Insieme al Gran Premio di Monaco e alla 24 Ore di Le Mans, la gara di 500 miglia sul circuito ovale sopraelevato di 2,5 miglia nell'Indiana rappresentò una delle gare più importanti del mondo, quando Enzo Ferrari iniziò a esplorare il mondo degli sport motoristici.
Fu persino incluso come evento nel calendario della Formula 1 per i primi 10 anni di esistenza dello sport, per dare ai campionati prevalentemente continentali un sapore più internazionale. Persino gli appassionati europei di sport motoristici dei primi anni del Novecento erano affascinati dal pericolo e dalla gloria offerti dalla gara americana.
Ed Enzo Ferrari era uno di questi fan. La sua passione iniziò nel 1915, come scrive Luca dal Monte nel libro "Enzo Ferrari: Power, Politics, and the Making of an Automotive Empire" .
Un'edizione della rivista La Stampa Sportiva aveva messo in risalto i piloti italiani che avevano gareggiato nella 500 durante la quarta edizione della gara, annotando che Ralph DePalma aveva abbassato il record della pista in quell'evento di quell'anno.
Come scrive dal Monte, un adolescente Ferrari indicò la foto di DePalma e dichiarò per la prima volta che voleva diventare un pilota automobilistico.
Con la vittoria di DePalma nel 1919, Ferrari non fece altro che rafforzare il suo desiderio di diventare uno degli italiani più importanti nella storia dell'automobilismo.
La vittoria di De Palma contribuì a rendere popolare la gara ovale nel panorama motoristico italiano, ma nessuno era desideroso di competere quanto Enzo Ferrari. Nel 1936, quando Ferrari era a capo del reparto corse dell'Alfa Romeo, Dal Monte riferì che aveva detto: "Da diversi anni coltivavo l'idea di un viaggio in America".
E Ferrari non solo era interessato, ma era anche preparato.
«L'organizzazione di un viaggio in America è già stata pianificata e studiata nelle sue linee generali qualche mese fa», riferì Ferrari; aveva sentito dire che la Indy 500 avrebbe presto cambiato i suoi regolamenti per consentire la partecipazione di una maggiore varietà di auto, il che avrebbe significato che l'Alfa Romeo non avrebbe dovuto costruire una macchina speciale solo per un evento.
Anche l'iconico pilota Tazio Nuvolari, che correva con l'Alfa, era desideroso di partecipare alla gara. Tuttavia, la proposta di modifica al regolamento non venne mai attuata e la Ferrari optò invece per inviare la sua scuderia Alfa Romeo alla Coppa Vanderbilt.
Dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale e la creazione del team di Formula 1 Scuderia Ferrari, la 500 Miglia di Indianapolis divenne una delle gare del Campionato del mondo; tuttavia, le regole che regolavano la creazione delle auto Indy e lo svolgimento della 500 erano così diverse da quelle che regolavano la F1 che non c'era alcun vantaggio nell'investire denaro, manodopera e tempo nello sviluppo di un programma di corse competente.
Nessuna squadra di F1 si è mai recata in America per l'evento.
Non per qualche anno, ovviamente. Nel 1951, Ferrari mandò uno dei suoi dipendenti ad assistere alla gara, prendendo appunti e valutando quanto sarebbe stato effettivamente impegnativo parteciparvi.
La notorietà della Ferrari stava crescendo negli Stati Uniti grazie a Luigi Chinetti, che aveva iniziato a corteggiare la ricca clientela desiderosa di ordinare una delle auto Ferrari personalizzate, e sembrava che fosse arrivato il momento giusto per partecipare.
E così, nel 1952, la Ferrari divenne la prima scuderia di F1 a partecipare alla 500 Miglia di Indianapolis.
Enzo Ferrari si avvicinò alla gara con grandi sogni, che iniziarono lentamente a svanire con l'arrivo della gara stessa. Inizialmente, la Scuderia Ferrari aveva pianificato di schierare due monoposto 4500, affidate ad Alberto Ascari e Nino Farina, ma il progetto non si concretizzò mai.
In realtà, Ferrari vendette tre vetture 4500 a team americani e ne schierò una per la Scuderia, affidandola ad Ascari.
Quello che un tempo sembrava un attacco a tutto campo nel panorama delle corse automobilistiche americane, svanì rapidamente.
Ferrari si era tirato indietro e, a maggio, mandò a Indianapolis solo cinque membri dell'equipaggio. Invece di cercare di vincere la gara, sosteneva che si sarebbe trattato di una "spedizione tecnica non ufficiale con scopi esplorativi".
Invece di presentarsi con una squadra numerosa per dominare la gara, Ferrari mandò solo cinque uomini: Ascari, il team manager Nello Ugolini, il direttore tecnico Aurelio Lampredi e due meccanici. Chiese inoltre che l'iconico logo del cavallino rampante non apparisse sulle monoposto; se l'escursione di Indianapolis fosse fallita, voleva avere una scusa plausibile per affermare di non essere stato direttamente coinvolto.
Quando giunsero in Indiana all'inizio di maggio del 1952, era la prima volta che la squadra della Ferrari vedeva il circuito ovale lungo 2,5 miglia; non c'è da sorprendersi, quindi, che si siano trovati ben presto fuori dalla loro portata.
Forse la Ferrari aveva intuito cosa sarebbe successo: la Ferrari 4500 guidata da Ascari non era adatta alle alte velocità, alle curve sopraelevate e ai lunghi rettilinei di Indianapolis.
I meccanici Ferrari avevano rinforzato il telaio della Ferrari portata in America, e anche le sospensioni. Quando arrivò il momento di scendere in pista, però, la macchina era lenta.
Dopo aver completato l'orientamento per principianti e aver ottenuto il permesso di scendere in pista per segnare qualche giro veloce, Alberto Ascari non riusciva a superare le 212 miglia orarie. Con oltre 70 piloti iscritti a una gara limitata a 33 partenti e una velocità di qualificazione prevista di 216 miglia orarie per entrare in pista, qualcosa doveva cambiare.
Aurelio Lampredi fece quello che avrebbe fatto qualsiasi buon direttore tecnico: salì su un aereo diretto in Italia. Era convinto che, da qualche parte nel garage della Ferrari, ci fosse una soluzione al problema della velocità, e tornò a Indianapolis diversi giorni dopo con un nuovo collettore di aspirazione infilato nel bagaglio.
I meccanici hanno piantato una sporgenza più grande nel cofano e non hanno perso tempo a installare il componente, e nell'ultimo sabato di qualifiche, Alberto Ascari ha fatto segnare un tempo abbastanza veloce da rientrare sulla griglia di partenza in 19a posizione.
Ascari ha stabilito il 19° tempo più veloce in qualifica; per un gruppo di 33 vetture, è stata una prestazione piuttosto promettente. Le tre Ferrari clienti non sono riuscite a entrare in griglia.
Durante la gara, la Ferrari 4500 dimostrò di essere semplicemente incapace di affrontare la distanza di 800 chilometri. Al 40° giro dei 200, i raggi di una delle ruote di Ascari si piegarono. La gara finì lì.
La Ferrari si era presentata a Indianapolis fiduciosa in se stessa. Il team era convinto che Ascari avrebbe dovuto fare rifornimento solo una volta, il che avrebbe richiesto al team solo 18 secondi; gli americani, invece, necessitavano di molte più soste, ciascuna della durata di due minuti. Pur essendo lenti in qualifica, pensarono che ciò fosse dovuto al fatto che i piloti americani utilizzavano miscele di carburante complesse per ottenere una velocità che non sarebbe stata disponibile in gara. Si sbagliavano.
Gran parte del problema? Il team parlava solo un inglese estremamente rudimentale.
I giornalisti dell'epoca notarono che ciò significava che i piloti della Ferrari si comportavano spesso in modo strano, almeno per quanto riguardava le prestazioni in pista.
Mentre i piloti americani cambiavano marcia solo una volta al giro, Ascari lo faceva quattro volte. Il team aveva montato sulla sua auto cerchi a raggi; la sollecitazione delle forze g in curva era nota per far collassare quelle sottili schegge di metallo, e la maggior parte dei concorrenti di Indy usava cerchi in magnesio più resistenti.
I piloti e i membri del team americani avevano tentato di far notare queste cose alla squadra Ferrari, ma la barriera linguistica glielo aveva impedito.
La Casa del Cavallino Rampante era arrivata in pista con la convinzione che la sua tecnologia avanzata da Gran Premio avrebbe potuto garantire ad Ascari una facile vittoria, solo per scoprire che anche una sola missione di ricognizione avrebbe potuto aiutarla a progettare un'auto effettivamente adatta alle condizioni della pista.
La gara fu un clamoroso fallimento. Lo stesso Ferrari finse rapidamente che la 500 Miglia di Indianapolis del 1952 non si fosse mai disputata, e la stampa italiana – il giornalista Giovanni Canestrini della Gazzetta dello Sport aveva accompagnato l'equipaggio Ferrari in America – non riportò mai la notizia della partecipazione.
La Ferrari non provò mai più a impegnarsi in uno sforzo così coraggioso per competere in America; il massimo che riuscì a fare fu fornire un motore per la gara del 1956.
Eppure, quando Ascari lasciò lo Speedway, lo fece a testa alta.
Alla cena di premiazione, ad Ascari è stato consegnato un assegno di 1.982,19 dollari per il 31° posto, poco più di 24.000 dollari al netto dell'inflazione al momento della stesura. I suoi colleghi piloti gli hanno anche consegnato la fascia da braccio AAA che tutti i concorrenti dovevano indossare. Sul retro, c'era la scritta "Ad Alberto Ascari, un grand'uomo".
Tuttavia, la passione di Ferrari per la 500 miglia non si spense mai del tutto, anche se non sembrò mai più pronto a lanciarsi in un'altra sfida. La 500 Miglia di Indianapolis divenne invece una pedina di gioco per Enzo nel 1986.
Perché? Beh, a metà degli anni '80, infuriava una guerra tra la Formula One Constructors Association, guidata da Bernie Ecclestone, e la FIA, guidata da Jean-Marie Balestre.
I potenti delle due organizzazioni più importanti della F1 si contendevano il controllo dello sport fin dall'inizio degli anni '80. La FOCA rappresentava gli interessi delle scuderie private, mentre la FIA godeva di regolamenti che favorivano le scuderie continentali gestite dai costruttori.
Ecclestone e Balestre erano in disaccordo da anni, ed Enzo Ferrari si era trovato spesso in mezzo. Conosceva l'importanza della Scuderia per la F1, e suggerire di ampliare i propri orizzonti per concentrarsi sulle corse americane voleva forse essere un campanello d'allarme per i vertici di questo sport.
Nel novembre del 1985, la Scuderia Ferrari si lanciò nel progetto di costruire una monoposto per la serie statunitense Championship Auto Racing Teams (CART), che avrebbe incluso una partecipazione a Indianapolis. Lo stesso Enzo Ferrari confermò l'esistenza del programma e il fatto che Andrea de Cesaris ne sarebbe stato il pilota.
"Per quanto riguarda la nostra partecipazione americana, dopo la gara d'esordio decideremo se costruire due o tre vetture", dichiarò Ferrari alla presentazione, nel marzo 1986, della monoposto di Formula 1 di quell'anno, la F1-86. A luglio, due mesi dopo la 500, le fotografie rivelarono le immagini di una nuova monoposto, la 637 Indy, nel piazzale della pista di collaudo Ferrari di Fiorano.
Il 12 ottobre trapelò la notizia che la 637 Indy avrebbe fatto il suo debutto con il team Truesports alla gara di Laguna Seca, forse con Bobby Rahal come pilota.
E questo fu tutto. Nessuno sentì più parlare del programma Indy.
PlanetF1.com consigliaLe ragioni di quella decisione furono diverse. Innanzitutto, la Fiat – che aveva acquisito la Ferrari – decise di limitare le spese e concentrarsi esclusivamente sullo sviluppo di un programma competitivo in F1.
Inoltre, Ecclestone e Balestre avevano iniziato ad appianare le loro divergenze; Enzo Ferrari aveva dimostrato che la Scuderia non aveva bisogno della Formula 1 per sopravvivere, ma sia Ecclestone che Balestre concordavano sul fatto che la F1 avesse bisogno della Ferrari. La minaccia concreta di Enzo di passare al motorsport americano fu sufficiente a ricomporre le divergenze tra due ego distinti.
Quella fu l'ultima volta che Enzo Ferrari tentò di partecipare alla 500 Miglia di Indianapolis. Due anni dopo, nel 1988, morì il formidabile capo del motorsport italiano; con lui scomparve anche il legame sentimentale della Scuderia con Indianapolis.
La Indy 500 sarebbe sempre stata un'eccezione per la Scuderia a causa delle differenze nei regolamenti e nelle tecnologie di gara; fu soprattutto l'affetto personale di Enzo per l'evento a mantenerne viva la presenza nella mente della Scuderia.
Rimase l'unica gara ambita da Enzo Ferrari, ma mai vinta.
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