Ford Ranger PHEV: non importa se in campagna non ci sono prese elettriche.

Lanciato nel 1982, quando in Spagna si sapeva poco di pick-up se non per i film o le serie TV d'oltreoceano, il Ford Ranger è il pick-up più venduto in Europa ed è giunto alla sua quinta generazione, presentata nel 2021. Questa traiettoria è impreziosita da versioni gioiose come il Raptor (quest'ultimo potrebbe quasi essere usato per correre una piccola Dakar). Ma ora dobbiamo cambiare mentalità: senza perdere le sue capacità su strada e, soprattutto, fuoristrada, ha appena lanciato la sua prima variante ibrida plug-in (PHEV).

Siamo venuti in Islanda per testarlo. È un territorio spesso accidentato e ostile, con terreno vulcanico, dove non è sempre facile andare dal punto A al punto B. Uscire dai lunghi e rettilinei asfaltati a volte significa usare le marce ridotte, bloccare il differenziale posteriore o attivare il controllo automatico della velocità in discesa. Tutto questo potremmo già farlo con il Ford Ranger 100% a combustione interna, ma il PHEV ci permette di farlo a un costo di gestione inferiore, poiché offre 43 km di autonomia elettrica, che in città può arrivare fino a 52 km. Secondo il marchio, un automobilista tedesco che percorre 80 km al giorno e ricarica la batteria con una tariffa aziendale potrebbe risparmiare 850 euro all'anno rispetto al proprietario di un Ranger turbodiesel V6 da 3,0 litri.

Più di 280 CV

Il gruppo propulsore di questa nuova versione del pick-up americano (sebbene le unità che arrivano in Spagna siano prodotte in Sudafrica) è costituito da un motore turbocompresso Ecoboost a geometria variabile da 2,3 litri, abbinato a un motore elettrico integrato nel cambio a 10 rapporti. Una frizione ad attivazione elettronica innesta o disinnesta il motore elettrico, a seconda della modalità di guida selezionata e della potenza richiesta dall'auto.

Questo motore silenzioso eroga 75 kW (102 CV) e, in combinazione con il motore a combustione interna, raggiunge una potenza complessiva di 281 CV e 697 Nm. È quasi potente quanto il V6 diesel (292 CV), come dimostra l' accelerazione da 0 a 100 km/h , per un veicolo da 2,5 tonnellate, raggiunta in soli 9,2 secondi.

Dettagli da ricordare

La "dispensa" di questo motore è una batteria agli ioni di litio con una capacità netta di 11,8 kWh, che impiega poco meno di quattro ore per ricaricarsi completamente utilizzando una presa di corrente che supporta fino a 3,6 kW. Naturalmente, l'abbiamo trovata completamente carica quando abbiamo lasciato Reykjavik. Era il momento di ricordare caratteristiche come i sedili estremamente comodi, che nella versione Stormtrack sono riscaldati e regolabili elettricamente; il volante, il cui spessore, ergonomia e aspetto lo fanno sembrare uscito da una GTi; o come la disposizione verticale del suo schermo da 12 pollici (il quadro strumenti ne ha otto) renda facile prevedere il percorso anche quando il terreno non è familiare.

Per quanto riguarda i sedili posteriori, l'inclinazione dello schienale non è più così accentuata come una volta ed è comoda, proprio come quella del sedile centrale, senza la rigidità di una schiuma molto dura. Tuttavia, il tunnel centrale è estremamente largo e questo quinto passeggero avrà poco spazio per muovere i piedi.

L'avviamento del Ranger PHEV è sempre elettrico, fluido e senza che gli enormi pneumatici 255/65 R18 ci facciano percepire un fastidioso ronzio man mano che aumentiamo la velocità. Sono disponibili altri programmi: uno che gestisce l'uso di entrambi i motori in base alle circostanze per ridurre al minimo i consumi, uno che utilizza il motore a combustione interna per preservare il livello attuale della batteria, o uno che utilizza il motore a benzina per ricaricarla.

Modalità di guida

Abbiamo anche diverse modalità di guida. Normale differisce poco da Eco nella risposta del motore, ma Sport differisce leggermente di più. Ci sono altre modalità, ma non le useremo finché il terreno non diventerà davvero complicato. Sono Scivoloso, Fango/Solchi, Sabbia e un'altra modalità specifica per il traino di un rimorchio, con la stessa capacità del modello a combustione: fino a 3.500 kg, oltre a supportare carichi utili fino a una tonnellata. E abbiamo scoperto quanto sia facile manovrare il rimorchio con questo Ranger... Ma non corriamo troppo.

Su strada , macina chilometri, godendo di sospensioni che sembrano più simili a quelle di un SUV, ben lontane da quelle che causavano così tanti sobbalzi all'asse posteriore. Infatti, questa versione ha richiesto una messa a punto specifica delle sospensioni per tenere conto della massa maggiore e della diversa distribuzione dei pesi rispetto al turbodiesel.

Scalatore

Anche lo sterzo è piacevole, fedele ai nostri movimenti, sebbene un po' morbido. Per quanto riguarda i freni, perdoniamo l'evidente passaggio tra la frenata rigenerativa iniziale (meno efficace) e la successiva frenata idraulica, perché la sensazione è piacevole e facile da controllare, e la frenata è efficace.

Ma l'annuncio di una deviazione sul nostro percorso significa dover sostituire l'asfalto a volte vecchio e biancastro con il nero del terreno vulcanico. Inizialmente, la modalità di guida 2H (posteriore in questo caso) è sufficiente (un'altra variabile tra cui scegliere). Ma presto la strada ci porta ad attraversare un ruscello diverse volte e su un terreno scivoloso... A quel punto siamo in modalità trazione integrale, che manteniamo finché una ripida salita non spinge la nostra guida (che viaggia su un altro Ranger davanti a noi) a inserire le marce ridotte e il bloccaggio del differenziale posteriore.

Quello che ci troviamo di fronte è un pendio sabbioso molto ripido , a tratti con buche profonde che mettono a dura prova l'aderenza di ogni ruota. E questo Ranger avanza come se nulla fosse successo. Una volta raggiunta la cima, per la discesa inseriamo un altro classico: il controllo automatico della velocità in discesa.

strumento di lavoro

Ma al di là di questa capacità, Ford ha cercato di dare un approccio pratico all'auto. Per raggiungere questo obiettivo, ha condotto 5.000 interviste con i clienti, che hanno proposto soluzioni come il sistema Pro Power Onboard, che consente di utilizzare l'auto come fonte di energia elettrica. Se si sceglie la versione base, la potenza di 2,3 kW del sistema è più che sufficiente per caricare contemporaneamente due biciclette elettriche (ci sono due prese nel cassone, adatte a un europallet) e un piccolo frigorifero . Ma una seconda versione, più professionale, offre 6,9 ​​kW e consente, ad esempio, di collegare contemporaneamente una betoniera compatta, una smerigliatrice angolare e diversi faretti.

L'altra soluzione sorprendente è l'opzione Pro Trailer Backup Assist, che semplifica notevolmente la retromarcia con un rimorchio, consentendoci di lasciare stare il volante e di azionare invece un volante specifico situato tra i sedili, monitorando sempre la manovra attraverso lo schermo e controllando l'acceleratore e il freno.

9,0 l/100 km

Il nostro test drive si è concluso dopo 202 km di viaggio. Sebbene il consumo medio di carburante in condizioni omologate sia di 3,1 l/100 km, la nostra guida reale ha ridotto questo valore a nove litri. Naturalmente, per un certo periodo abbiamo impostato il motore a combustione per ricaricare parzialmente la batteria (grazie a questo, abbiamo percorso 77 km a zero emissioni, invece di circa 40), e questo ha contribuito ad aumentare questo valore.

Oltre alla già citata variante Stormtrak , la gamma include anche la versione base XLT e la Wildtrak di fascia media. IVA e spese di spedizione incluse, i prezzi sono rispettivamente di €55.260, €61.250 e €67.190. È disponibile una promozione che permette di acquistare l'auto a €43.500, senza dover rivolgersi a un acquirente professionista e senza dover richiedere un finanziamento.