Dalla BMW M3 del 1985 alla M2 del 2025: un viaggio nella tradizione sportiva

Agosto 2025. Premo il pulsante rosso "stop" e il suono, il rombo del motore, svanisce e io esco dall'auto...

- Quanti cavalli? - Sento accanto a me

Il benzinaio, una vecchia conoscenza, ha sostituito la solita domanda "Quanto ci serve?" con questa, suggerita dalla scena che ha davanti. L'immagine di un frontale spettacolare, con grandi prese d'aria che raffreddano e alimentano il motore, pneumatici extra larghi da 19 pollici all'anteriore e da 20 pollici al posteriore, montati su cerchi in alluminio a dieci razze circondati da parafanghi svasati, quattro scarichi, imponenti sedili avvolgenti, un tetto in fibra di carbonio...

-480… e quarant’anni…

-Quaranta anni...? - chiede sorpreso

-Sì, quarant'anni di esperienza...

E mentre la pompa inizia a riempire il serbatoio della mia BMW M2 del 2025, la mia mente torna al 12 settembre 1985.

Sì, si sono appena aperte le porte del 51° Salone Internazionale dell'Automobile (IAA'85), il Salone dell'automobile di Francoforte, e nello stand BMW è esposto un modello molto speciale, tecnicamente denominato E30 M3.

Negli anni '80, la BMW visse un momento cruciale: puntava a dominare il Campionato Mondiale Turismo. Così, gli uomini della BMW Motorsport, il reparto corse della casa bavarese, si misero al lavoro per progettare un'auto che andasse ben oltre l'adattamento di un modello stradale.

Vogliono costruire un'auto da corsa leggera e potente. Ma per ottenere l'omologazione del Gruppo A, devono produrre 5.000 auto stradali in dodici mesi consecutivi prima di poterle portare in pista.

Si basano sulla BMW Serie 3 E30 a due porte di serie. Ma questo è solo il punto di partenza. Lasciano i parafanghi esposti per ospitare ruote più larghe e consentire una carreggiata più ampia. Inoltre, il cofano del bagagliaio, ora in plastica rinforzata con fibra di vetro, è rialzato di qualche centimetro e viene installato un lunotto posteriore più corto. Allo stesso tempo, viene aggiunto un grande spoiler posteriore, regolabile sui modelli Evolution. I paraurti e le minigonne laterali sono sorprendenti. Non è facile raggiungere il compromesso tra "incollare" l'auto alla strada e ridurre al contempo la resistenza all'aria.

Ma rispetto allo 0,38 della BMW Serie 3 di serie, il coefficiente di resistenza aerodinamica era di 0,33, un valore molto buono per l'epoca.

I miglioramenti al telaio sono stati introdotti con i consueti accorgimenti. Le impostazioni di molle e ammortizzatori sono state irrigidite, le barre stabilizzatrici sono state ispessite e il baricentro è stato abbassato. L'asse anteriore ha un angolo di incidenza modificato. Dietro i cerchi BBS da 15 pollici a cinque perni si trovano i fuselli e i cuscinetti ruota più robusti della 528i, oltre a freni potenziati (dischi ventilati da 280 mm all'anteriore e dischi pieni da 282 mm al posteriore) con sistema ABS Bosch.

Nello sviluppo del motore, la BMW Motorsport avrebbe messo a frutto tutta la sua esperienza, compresa quella maturata con il team Brabham di Formula 1, con cui Neson Piquet vinse il titolo nel 1983. Invece di scegliere un motore a sei cilindri più potente come base di partenza, Paul Rosche, allora direttore tecnico della BMW M GmbH, optò per un quattro cilindri non solo per risparmiare peso, ma anche perché l'albero motore dei sei cilindri dell'epoca dava loro qualche problema, leggere vibrazioni, ai medi e agli alti regimi.

Il nuovo motore si basava sul monoblocco in ferro del motore a quattro cilindri da due litri (93,4 x 84 mm) di serie della BMW (le cui origini risalivano alla BMW 1500 degli anni '60), ma con un albero motore a corsa lunga e un alesaggio maggiore, che si traduceva in una cilindrata maggiore di 2302 cc. Questo motore era dotato di una versione accorciata della testata a quattro valvole per cilindro presa in prestito dalla M1 e dalla M635CSi, dotata di iniezione elettronica Bosch Motronic. Inizialmente erogava 200 CV a 6.750 giri/min, erogati al posteriore.

È importante notare che, con un peso della M3 di 1.200 kg (52% anteriore e 48% posteriore), il rapporto peso/potenza era di 6 kg per cavallo. Nella versione da competizione, erano possibili 300 CV e regimi ancora più elevati. Sorprendentemente, il primo prototipo di motore impiegò solo 14 giorni per essere messo in funzione, da cui la designazione "S14".

Anche la trasmissione incorpora la tecnologia racing. Di serie è montato un cambio Getrag a cinque marce ravvicinate, con la prima marcia in basso a sinistra, in modo che la seconda e la terza siano allineate, così come la quarta e la quinta, per cambi di marcia più rapidi. È interessante notare che questo cambio non è stato installato sui veicoli M3 destinati al mercato statunitense.

E a Monaco, la diffidenza nei confronti degli automobilisti americani quando si trattava di gestire i cambi manuali era aggravata in questo caso dalla diversa disposizione delle marce: dovevano evitare incidenti causati dall'inserimento accidentale della retromarcia ai semafori... e le relative cause civili.

Quando fu introdotta la M3 E30, il marchio dichiarò ufficialmente un'accelerazione da 0 a 100 km/h (62 mph) in circa 6,7 ​​secondi, prestazioni impressionanti per l'epoca, e una velocità massima di 240 km/h (150 mph). Ma più che i numeri, è la maneggevolezza a rendere magica quest'auto. Il telaio rigido e perfettamente bilanciato offre un piacere di guida senza pari. La distribuzione ideale dei pesi e la precisione dell'assetto la rendono un punto di riferimento assoluto in termini di sensazioni. Nei test dell'epoca, ne fu evidenziata la straordinaria stabilità alle alte velocità, così come la buona trazione e aderenza dell'asse posteriore e l'efficacia della frenata. Tuttavia, soffriva di un certo sottosterzo sia nelle curve lente che in quelle veloci, che veniva facilmente corretto (nonostante uno sterzo che alcuni, all'epoca, consideravano impreciso) e, naturalmente, era consigliabile non premere il pedale dell'acceleratore fino all'uscita dalla curva e alla guida rettilinea.

Di quella prima M3, esisteva una Evolution 1, di cui furono prodotte 505 unità nel 1987; e una Evolution 2, con modifiche agli alberi a camme, ai pistoni e un rapporto di compressione più elevato, ora con 220 CV e 245 Nm di coppia, di cui furono prodotte 501 unità nel 1988. Nel 1990, furono prodotte 600 unità della cosiddetta Sport Evolution (detta anche EVO 3), più leggera e con 238 CV. Ci furono anche, lanciate nell'aprile 1989, due edizioni limitate, Ravaglia (25 unità) e Cecotto (480 unità e 80 per il mercato svizzero), in onore di entrambi i piloti.

Sì, piloti e gare. La sua agilità e robustezza la rendono un'arma formidabile in pista. Accumula vittorie nelle gare di durata, tra cui la 24 Ore del Nürburgring e Spa-Francorchamps. Questo dominio sportivo ne rafforza l'aura e lo status di oggetto di culto. La BMW M3 E30 è oggi una leggenda, grazie in gran parte ai suoi successi nelle competizioni. Vinse il WTCC nel 1987, prima di aggiudicarsi numerosi campionati nazionali, come il DTM in Germania e il BTCC nel Regno Unito. Né va dimenticato il suo ruolo nei rally, con vittorie come quella di Bernard Beguin al Tour de Corse del 1987. Ma, per gli spagnoli, c'è un'immagine di culto: quella dell'indimenticabile Pep Bassas e della sua M3, campione di Spagna di rally nel 1989.

Sebbene il piano iniziale prevedesse di produrre le cinquemila unità necessarie per ottenere l'omologazione per le corse tra il 1986 e il 1991, la BMW M3 E30 fu prodotta in circa 18.000 unità, comprese tutte le versioni. Tra l'altro, esisteva persino un prototipo di pick-up...

Quella prima M3, già al momento del lancio, era considerata un punto di riferimento, ma col tempo è diventata un ambito oggetto da collezione, ancora di più nel caso delle edizioni limitate.

Saltiamo le generazioni successive della M3 e arriviamo al 2016. Quell'anno, BMW presentò la M2 alla stampa specializzata. Per i non addetti ai lavori, la M2 era una Serie 2 drogata con steroidi anabolizzanti e progettata per succedere alla Serie 1 M Coupé del 2010. Tuttavia, per gli addetti ai lavori, la nuova coupé "M" fu rapidamente considerata la vera erede della M3, apparsa quarant'anni prima.

Il motivo per cui la M2 occupa questo posto è spiegato dal fatto che la M3, nel corso di diverse generazioni, ha cambiato categoria aumentando sì la potenza, ma anche le dimensioni e il peso, fino a diventare, per i puristi, una fantastica gran turismo sportiva, rifiutandosi però di essere una vera auto sportiva, lasciando un vuoto, nella gamma e nei cuori di molti, per la M2.

Così, fin dal suo lancio nel 2016, la M2 si è subito affermata come uno dei modelli più sportivi della gamma BMW, se non il migliore, grazie alla sua architettura a trazione posteriore, al bilanciamento ideale dei pesi, al rapporto peso/potenza ottimale e, soprattutto, a dimensioni molto simili a quelle della M3 originale. Decisamente una ricetta old-school...

Vale la pena ricordare che la prima generazione della M2 era basata sulla piattaforma della Serie 2 Coupé. Solo con la versione Competition poté beneficiare di un autentico motore M derivato dalla M3 e dalla M4, potenziato a 450 CV nell'esclusiva M2 CS, prodotta in edizione limitata.

Ma oggi la BMW ha progettato la nuova generazione (codice G87) direttamente sulla piattaforma delle sorelle maggiori, la M3 e la M4. La M2 ne sfrutta i vantaggi, utilizzandone il blocco motore, il cambio, ma anche il telaio e l'impianto frenante (dischi a sei pistoncini da 380 mm all'anteriore e 370 mm al posteriore).

Rispetto alla M4, la nuova M2 è più corta di 21 cm, con un passo di 11 cm. E la carreggiata è praticamente identica. Lo dimostrano gli pneumatici anteriori 275/35 ZR19 e posteriori 285/30 ZR20. Infatti, con una lunghezza di 4,58 m, la nuova M2 è più lunga di 3 cm rispetto alla sua predecessora, principalmente grazie al passo (+5,4 cm). Allo stesso tempo, è più larga di 4 cm. E, soprattutto, con una massa di 1.800 kg, pesa 150 kg in più (o addirittura 225 kg in più rispetto alla M2 CS), raggiungendo il peso di una M4...

Abbiamo detto che la M2 è stata introdotta nel 2016 e che la seconda generazione, leggermente più grande, è arrivata nel 2023, mentre l'aggiornamento è stato appena effettuato nel 2025. Quindi stiamo guidando un modello completamente nuovo.

A livello di motore, il sei cilindri turbo benzina al cento per cento termico (nessuna ibridazione) di questa M2 2025, eroga 480 CV, venti in più di prima e allo stesso regime, e la coppia è di 600 Nm (nella versione automatica perché nel manuale rimane a 550 Nm) tra 2650 e 6130 giri/min (contro i 2650 e i 5870 di prima).

Il rapporto peso/potenza è di 3,75 chilogrammi per cavallo. Il cambio automatico M Steptronic impiega 0,1 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h (62 mph): 4 secondi, mentre il cambio manuale impiega 4,2 secondi. L'accelerazione da 0 a 200 km/h (124 mph) è di 0,6 secondi più veloce: la M2 automatica impiega 12,9 secondi e quella manuale 13,7 secondi. Per quanto riguarda la velocità massima, come nella versione 2023, l'M Driver's Package aumenta la velocità a 285 km/h (155 mph) invece di 250 km/h (155 mph).

Questo motore presenta una serie di dettagli presi direttamente dalle auto da corsa, il cui impatto è chiaramente evidente nella sua risposta fulminea, nella sua prontezza di risposta e nelle sue elevate prestazioni in pista. Questi dettagli includono un monoblocco closed-deck estremamente rigido, un albero motore forgiato leggero, cilindri con camicia in ferro spruzzata ad arco, un nucleo della testata stampato in 3D e un sistema di raffreddamento e lubrificazione messo a punto per resistere alle esigenze di una pista senza intoppi.

Esternamente, le modifiche alla M2 del 2025 includono i terminali di scarico neri, gli emblemi M2 e una nuova gamma di finiture di vernice. All'interno, le bocchette di ventilazione e le finiture del cruscotto sono state aggiornate con una finitura grigia, e i colori disponibili sono alluminio o fibra di carbonio.

I volanti (con rivestimento in Alcantara disponibile come optional) hanno la parte inferiore appiattita. I sedili sportivi M Carbon possono essere ordinati separatamente dal pacchetto M Race Track. Il sistema multimediale ora utilizza il sistema operativo 8.5, che presenta un'interfaccia grafica diversa.

Ma soprattutto, l'atmosfera, la sensazione di sportività che trasmette tutto l'abitacolo, gli inserti in fibra di carbonio, i comandi, il volante... trasmettono sportività fin nei minimi dettagli. Un vero invito a guidare.

Ci aspetta la nuova M2 (2023 e aggiornata nel 2025). I sedili anteriori a guscio in stile racing sono perfetti: regolabili, ci fanno sentire tutt'uno con l'auto, in un'unione perfetta. La posizione di guida è ideale, come sempre con BMW.

E si parte. Il suono fresco dello scarico dà il tono. I Beatles erano provocatori con la loro musica nei primi anni '60; ora la M2 è provocatoria in questi tempi di complessi e proibizioni. Si parte. Sì, come la M3 e la M4, se si usa il piede giusto, la M2 è perfettamente adatta all'uso quotidiano.

Perfettamente insonorizzata, solida ma non troppo, beneficia anche di un bagagliaio sufficientemente capiente e di quattro posti a sedere per consentirne l'uso quotidiano senza troppi problemi. Ciliegina sulla torta: il suo motore a 6 cilindri si è dimostrato sorprendentemente parsimonioso in autostrada, con una media di "soli" 8,3 litri ogni 100 chilometri, un ottimo risultato per una macchina da quasi 500 cavalli.

Certo, è tutta un'altra storia. Quel motore è praticamente scoppiettante di coppia, tanto che non sai cosa farne: in ottava marcia con il cambio automatico, basta schiacciarlo e spinge, spinge sempre...

D'altra parte, questo significa anche che, una volta che i regimi sono leggermente più alti, la M2 mostra una maneggevolezza (molto) reattiva e giocosa. Grazie al suo passo di 2,75 m, 11 cm più corto di quello della M3 o della M4, è significativamente più reattiva di quest'ultima. Su terreni scivolosi, il suo asse posteriore a volte slitta anche in rettilineo e può slittare leggermente anche con tutti i sistemi di assistenza attivati.

E fate attenzione quando li disattivate, soprattutto perché la M2, con le sue 1,8 tonnellate, non è più un peso piuma. Detto questo, una volta regolate a nostro piacimento le numerose impostazioni dinamiche, la sua meccanica, lo sterzo vivace e preciso, la tenuta di strada garantita dagli pneumatici larghi, la stabilità derivante da sospensioni perfettamente progettate e i freni precisi la rendono un'auto incredibilmente divertente ed efficiente, senza quasi rivali nella categoria.

Senza dubbio, una M2 non è mai stata così efficiente. Ma una richiesta a BMW: che il passare del tempo non porti a un aumento di peso, dimensioni e comfort complessivo che comprometterebbe inevitabilmente l'esperienza... Auto come questa non vengono più prodotte in moltissime, e questo è un problema che va affrontato, non tradito.