Vincitrice del premio Best Cars, Mercedes E 400 e 4Matic testata: questa E si guida in modo efficiente e piacevole

Se siete curiosi di provare l'ebbrezza di una Classe E che effettua un sorpasso da sola e si inserisce nella corsia come per magia, vi deluderemo fin da subito: la vettura in prova, una E 400 e ibrida plug-in, non è ancora in grado di compiere questa impresa. Mercedes non lo lancerà in Europa prima della metà del 2024. Se invece siete curiosi di scoprire cosa si prova a godersi lunghi viaggi nel nuovo transatlantico, a sonnecchiare, divertirsi, immergersi nel mondo dei colori e godere del massaggio dei sedili, allora siete nel posto giusto.

Nonostante i gadget, la Classe E è rimasta un'auto seria, ma ha scoperto il suo lato orientato al piacere. Non fatevi ingannare dal primo contatto quando le maniglie delle porte emettono un ronzio con retroilluminazione. Li abbiamo criticati perché erano goffi sulla Classe S; ora rispondono in modo più fluido, ma non sono ancora così discreti da usare come le maniglie delle porte dei bar. Un'innovazione volta a migliorare l'aerodinamica.

Nel più grande sondaggio tra i lettori tedesco condotto da auto motor und sport, oltre 90.000 partecipanti hanno votato i loro veicoli preferiti tra 462 modelli in 13 categorie. Il fascino delle automobili incontra il fascino marittimo: BEST CARS 2025 apre per la prima volta le sue porte a uno spettacolo esclusivo con 30 modelli pluripremiati. I veicoli vincitori potranno essere ammirati presso l'Altona Fish Auction Hall dal 9 all'11 maggio ; l'ingresso è gratuito . La mostra si svolge in occasione dell'836° anniversario del porto di Amburgo. Nella suggestiva cornice storica della sala dell'asta del pesce, ai visitatori viene offerto anche un ricco programma collaterale. Le specialità culinarie dei vari food truck, le bevande e la musica dal vivo rendono la visita alla mostra BEST CARS 2025 un'esperienza indimenticabile.

La prossima sorpresa: l'illuminazione: strisce di luce che incorniciano uno schermo digitale. È difficile comprenderlo nella sua interezza a colpo d'occhio. Dopo aver chiuso la portiera, l'occhio vuole innanzitutto orientarsi attraverso il piccolo display della strumentazione fino allo schermo principale, dove si accende il secondo stadio dello spettacolo di luci: come incorniciati da una galassia, appaiono la stella e la scritta del marchio, per poi scomparire di nuovo nell'oscurità. Superscreen chiama Mercedes il palcoscenico dello spettacolo di luci; Occupa completamente lo spazio della dashboard precedente. A questo punto, i collaudatori inesperti potrebbero cadere nell'errore di pensare che la Classe E sia tutta una sciocchezza digitale.

Infatti, resta poco spazio per i materiali che un tempo rappresentavano un'opulenza lussuosa. Il legno a poro aperto si trova almeno nella consolle centrale. E pelle sui sedili. Ci sarebbe più rivestimento, ma si dovrebbe rinunciare alla TV per i passeggeri, risparmiando 1.773 euro e lasciando spazio per un pannello aggiuntivo da appoggiare allo schermo principale.

Visualizza le icone in modo chiaro su una superficie ampia, è splendidamente integrato e si distingue dalle pacchiane soluzioni fai da te di altri marchi. Un po' nascosta sul cruscotto è la telecamera del Superscreen per le web conference tramite Zoom: è solo una delle cinque disponibili, a seconda dell'allestimento. Le altre quattro spie sono meglio nascoste.

Integrati e nascosti, come i mondi sonori e cromatici opzionali, selezionabili anche tramite il comando vocale estremamente intelligente. Oppure metti insieme tu stesso quelle che Mercedes chiama "routine". Scenari che reagiscono a circostanze esterne come cambiamenti del meteo, dell'ora del giorno o dei giorni della settimana. In estate, ad esempio, le funzioni di raffreddamento e massaggio dei sedili si attivano subito dopo l'ingresso nell'abitacolo e, a seconda della versione, le bocchette dell'aria condizionata si posizionano automaticamente. È positivo che la Classe E non abbia solo un'enorme presa d'aria controllata da un computer, ma che i passeggeri possano anche intervenire manualmente per regolare i flap.

Nonostante l'introduzione digitale dopo l'apertura, l'impressione è sempre quella di trovarsi in un ambiente aziendale piacevolmente comprensibile e solido come una roccia. Il display gigante non intende mettere in ombra le misure di riduzione dei costi, anche se la scelta dei materiali per il nuovo modello è più in linea con quella della Classe C che con quella della Classe S. Ciò vale anche per i sedili, che noterete con un certo disappunto non appena vi siederete, poiché vi sareste aspettati un rivestimento più gradevole. Dopotutto, dei sedili comodi eliminerebbero la necessità di effetti sonori per combattere la stanchezza. Ma questa visione è probabilmente troppo seria e non tiene conto del desiderio di sensazioni del pubblico che ogni nuovo modello mira a soddisfare.

Il fatto che si debba ancora premere un pulsante di avvio potrebbe al massimo depistare uno o due influencer, ma in termini di sicurezza di funzionamento potrebbe essere superato solo dalla rotazione della chiave, abolita da tempo. Quindi premiamo, inseriamo "D" e iniziamo a ronzare. Il motore a combustione è silenzioso, la batteria è completamente carica e ci porta fino a 106 chilometri nel test di consumo standardizzato da Auto Motor und Sport, il che è un valore eccellente per un ibrido plug-in.

Questa autonomia puramente elettrica rende l'ibrido un'auto in gran parte elettrica, in quanto copre quasi tutti i tragitti quotidiani. Soprattutto perché presso una colonnina CCS è possibile ricaricare la batteria in 27 minuti: nelle nostre misurazioni la E 400 e assorbe fino a 57 kW, anche se bisogna abilitare ogni volta la ricarica rapida nel sottomenu. Nella wallbox di casa consuma 11 kW, in quella della nostra redazione 22 kW e per una ricarica completa ci vogliono poco più di due ore. Altro aspetto importante: la potenza del motore elettrico da 440 Nm è sufficiente per tenere il passo con il traffico, anche per effettuare sorpassi e raggiungere i 140 km/h.

Passando alla modalità ibrida tramite l'interruttore a bilanciere di configurazione, si attiva il motore a combustione, un quattro cilindri da due litri, come quelli montati su molti modelli Mercedes, che si accende e si spegne senza strappi o contratture, secondo un sofisticato algoritmo. In questo modo, la E 400 e eroga complessivamente 381 CV e 650 Nm a bassa velocità, il che significa che la pesante auto ruggisce e ruggisce in un modo che è pura gioia. Completamente senza sforzo e completamente in pace con se stessa, perché la raffinata combinazione di coppia elettrica e turbo è molto simile alla potenza di un motore a pistoni di grandi dimensioni.

Anche quando la batteria sembra scarica, fornisce comunque energia sufficiente per l'E-Boost. Non abbiamo mai notato un calo delle prestazioni e questa impressione è confermata dal fatto che siamo riusciti a caricare solo un massimo di 22,9 nell'unità di accumulo di energia da 25,4 kWh apparentemente vuota: il delta indica una riserva nascosta che la E 400 e conserva per potenziare.

A tutto gas, si sente naturalmente il motore a quattro cilindri, che emette un suono che ricorda quello di un motore a quattro cilindri ben isolato. Chi invece procede a passo lento, mantiene il ritmo o modula solo leggermente non riesce a identificare il tipo di propulsione. Un lontano tappeto di vento, nessun fischio, solo il brusio della propulsione: e questa stessa moderazione del rumore di fondo sottolinea l'impressione di una locomozione lussuosa. Un lusso che viene compensato in media da 1,8 litri e 17,5 kWh ogni 100 chilometri, a patto che siate tra gli attenti consumatori di energia elettrica (e non sapete cosa potrebbe impedire a un parcheggiatore di garage di farlo).

Con valori come questi, nessuno che voglia regalarsi una Classe E dovrebbe essere criticato per eccesso. Ci sono degli svantaggi nel sistema ibrido? SÌ. Innanzitutto il peso elevato. Dopo centinaia di chilometri di prova, questa sensazione sarebbe stata del tutto sbagliata, perché la nuova auto sembra muoversi con estrema leggerezza. Infatti la nostra E 400 e senza passeggeri pesa 2.261 chilogrammi. Certo, è molto difficile. Ma per fare un confronto prendiamo la AMG EQE 53 4Matic+ completamente elettrica, con 2.511 kg.

In secondo luogo, l'unità di archiviazione elettronica deve essere riposta sotto il bagagliaio. A differenza del suo predecessore, il piano di carico rimane piatto ma è complessivamente rialzato, il che limita il volume di trasporto. Terzo: la transizione leggermente percettibile dal recupero alla decelerazione meccanica. Ci sarebbe da aspettarsi un punto di pressione ancora più costante sul pedale del freno.

E questo ci porta allo scopo principale di un transatlantico: il piacere della guida. Ancora una volta, la vera sensazione di un nuovo modello si trova lì dove molti non guardano da tempo, perché troppe sensazioni digitali oscurano la loro vista o perché non sono mai stati addestrati a guardarlo: il telaio.

Bene, la nostra auto di prova può contare sulle sospensioni pneumatiche, il cui pacchetto include anche l'asse posteriore sterzante al prezzo di 3.320 euro. Tuttavia, ciò che questa combinazione realizza vale ogni euro speso. Quando si viaggia su strade ben asfaltate, la stabilità in rettilineo è particolarmente impressionante. Ma chi passa al secondo o terzo ordine, magari in fretta e lasciando andare il carico, sperimenta una dualità di spunto e di ritrazione che impressiona anche i piloti più esperti: non si tratta tanto della risposta vellutata e dell'erogazione energica che molti si aspetterebbero da una Mercedes, come era il caso anche della precedente Classe E. Al contrario, la nuova versione non mostra alcun rispetto per le asperità di alcun tipo, ci passa sopra, ci passa sopra, premendo tutte e quattro le ruote motrici sull'asfalto con un'autorità che non tollera contraddizioni, così che i suggerimenti cedono e scompaiono.

Non si lascia né scuotere né inquietare, procede stoicamente senza deviare di un solo centimetro dalla linea tracciata dallo sterzo meravigliosamente messo a punto.

Correzioni? Inutile. Ri-sterzare? Sarebbe possibile in qualsiasi momento perché la trazione sembra infinita. Il veicolo a trazione integrale non si spinge nemmeno ostinatamente fuori dal punto di corda; al contrario, quattro ruote motrici assicurano la base della propulsione meccanica, supportata dagli pneumatici Pirelli P Zero ad alta aderenza. La E 400 e appare agile e composta, si tiene in mano con leggerezza e può essere posizionata con precisione centimetrica. Il ruolo dello sterzo dell'asse posteriore; Funziona in modo efficace e discreto, senza irritare il conducente con eccessivo zelo.

Questo tipo di locomozione rapida ha una nonchalance quasi provocatoria perché può essere eseguita all'istante. La Classe E percorre lunghe distanze senza mai perdere la concentrazione o la compostezza, illumina l'abitacolo in modo stimolante o rilassante, riproduce musica adatta, i cui bassi, grazie ai trasduttori acustici, sono percepibili nei sedili anche a basso volume (a condizione che sia stato ordinato il sistema Burmester con suono 4D), e massaggia la schiena dalle tensioni.

In questo stato di benessere, l'ultima cosa di cui sentivamo la mancanza erano i sorpassi magici in autostrada. In ogni caso, la guida semi-autonoma ha davvero senso, soprattutto nel traffico pendolare: la Classe E l'ha ormai padroneggiata da tempo.

A parte l'ora di punta, però, ti piace davvero stare al volante, perché guidare promette tanto divertimento con poco sforzo. Perché nella classe business la Mercedes E 400 e dimostra soprattutto una cosa: che svolge il suo lavoro con classe.