Intervista al Ministro federale dei trasporti: ridurre i costi delle patenti di guida, accelerare la costruzione delle strade

Sì, lo sono, e l'ho fatto in pullman. Mai in auto da corsa. Nemmeno in bici. Ma ho sempre voluto correre quel percorso.

Ciò ha a che fare con l'accelerazione dei processi di pianificazione e approvazione. È importante per noi accelerare i processi affinché diventino più rapidi e semplici. Possiamo fare progressi solo se superiamo i confini dove prima ci eravamo fermati. Ciò significa interferire con procedure, diritti e opportunità. E naturalmente, le persone interessate non lo vogliono. Ad esempio, le associazioni il cui diritto di citazione in giudizio viene snellito o concentrato. Quando si tratta di accelerare i processi di pianificazione e approvazione, ciò significa semplificare e velocizzare alcune cose, e quindi anche eliminare opportunità. Dobbiamo intraprendere questa strada. Le cose non possono rimanere come sono.

Abbiamo questa possibilità legale di azione collettiva. Ciò che mi dà fastidio, ad esempio con la chiusura del varco dell'A1, è che ci sono associazioni che sapevano già 20 o 30 anni fa che avrebbero fatto causa, anche se il tracciato non era ancora stato completato. Viene anche usato come strumento per ritardare o ritardare i lavori senza che nessuno ne sia personalmente coinvolto. Lo si può vedere anche qui. Ora è stata intentata una causa contro una fase di costruzione presso il Tribunale Amministrativo Federale – inizialmente da tre comuni locali. Ma ci sono stati accordi transattivi e hanno ritirato le loro azioni legali. Alla fine, è rimasta solo un'associazione ( il BUND, ndr ). Credo che dovremmo riconsiderare la questione e inasprire la situazione.

Non sarà così facile, perché non possiamo più regolamentarlo solo a livello nazionale. La coalizione Rosso-Verde l'ha inventato nel 1998 e ora è uno standard europeo. Ciò significa che è necessario almeno il livello UE per abolire alcune cose. Ma vogliamo affrontare ciò che possiamo semplificare e ciò che possiamo regolamentare a livello nazionale.

Abbiamo molto da recuperare in termini di infrastrutture nel complesso e investiremo 166 miliardi di euro in strade, ferrovie e vie navigabili durante questa legislatura. Di questi, circa 107 miliardi di euro saranno destinati alle ferrovie. Tuttavia, stiamo anche investendo quasi 52 miliardi di euro in strade e quasi 8 miliardi di euro in vie navigabili. Anche per quanto riguarda le strade, ci attende un compito colossale: ristrutturare 4.000 ponti nella sola rete autostradale centrale.

Sono fiducioso che possiamo farcela. 4.000 ponti sono tanti, e non accadrà dall'oggi al domani, ma forse nei prossimi dieci anni. Dall'inizio del programma, ne abbiamo già completato un terzo ( in termini di superficie, ndr ). Questo non rende il compito più semplice, ma dimostra che può essere portato a termine più rapidamente. Ad esempio, attraverso un centro di competenza per i ponti presso Autobahn GmbH, metodi di costruzione in serie o gare d'appalto funzionali.

In gran parte delle aree rurali, facciamo affidamento sulla mobilità individuale. Senza, semplicemente, non funzionerebbe. Una linea ferroviaria attraversa essenzialmente la mia circoscrizione. Personalmente, devo guidare per 40 chilometri per raggiungere la stazione ferroviaria più vicina. Non potrei farne a meno. La questione è come integrare meglio il trasporto individuale e quello pubblico, ad esempio attraverso sviluppi tecnologici come il trasporto su richiesta o la guida autonoma. Vedo enormi possibilità e opportunità in questo, soprattutto per le aree rurali.

Ho sentito dire che oggigiorno unapatente di guida può facilmente costare più di 4.000 euro . Soprattutto se una famiglia ha diversi figli, molti non possono più permettersela. Ecco perché vogliamo affrontare questo problema e rendere le patenti di guida di nuovo accessibili. A luglio abbiamo parlato con le parti interessate, come scuole guida, enti di certificazione e altri, per scoprirne il motivo. Stiamo attualmente valutando la situazione.

Ho sempre considerato questo l'approccio peggiore. Dobbiamo mantenere lo standard; è anche una questione di sicurezza. Ma un tempo era più economico, anche in relazione al reddito dell'epoca. Ci sono numerosi punti di partenza individuati per miglioramenti.

Case automobilistiche, startup e fornitori tedeschi sono all'avanguardia in questa tecnologia. Abbiamo creato il quadro giuridico per abilitarla e abbiamo ottimi esempi di progetti in cui viene testata, come i taxi condivisi Moia ad Amburgo. Abbiamo bisogno di un funzionamento reale nelle città e nelle aree rurali, con un numero crescente di veicoli. L'intelligenza artificiale in questi sistemi si basa sulla raccolta di dati sempre più numerosi. Più dati ha, migliore diventa.

Non posso dirtelo in ore o minuti. Ricordo un viaggio da Berlino. Presi il treno un venerdì pomeriggio e arrivai a Colonia dopo mezzanotte. Cose del genere possono succedere, ma ciò che spesso mi dà più fastidio è la comunicazione. Dobbiamo migliorarla e, in caso di ritardo, fornire ai viaggiatori collegamenti alternativi in ​​modo rapido e affidabile.

Stiamo lavorando per raggiungere l'obiettivo "Vision Zero", ovvero zero incidenti mortali. Abbiamo compiuto progressi significativi negli ultimi anni, ma siamo ancora lontani dal raggiungimento di questo obiettivo. Tuttavia, dobbiamo essere motivati ​​a continuare a impegnarci per raggiungerlo. Rendendo obbligatori gli assistenti alla svolta per i nuovi camion di peso pari o superiore a 3,5 tonnellate, abbiamo assunto un ruolo pionieristico a livello europeo. Questa iniziativa verrà introdotta in modo generalizzato nel tempo e porterà a significativi miglioramenti della sicurezza.

L'industria automobilistica, compresi i suoi fornitori, si trova ad affrontare sfide importanti. Hanno un grande potenziale e sono ben posizionati, ad esempio nella guida autonoma o nella transizione verso l'elettromobilità. Tuttavia, le attuali condizioni quadro sono difficili, a causa dei dazi, del mercato cinese e delle controversie commerciali con gli Stati Uniti. Ciononostante, sono convinto che ci siano sufficienti competenze e potenziale per superare questa situazione.

L'UE è un mercato centrale e molto importante per noi, anche per l'industria automobilistica. Tuttavia, a volte vorrei che non regolamentassimo così tanto, ma che regolamentassimo invece dove serve. Questo renderebbe la vita più facile all'industria automobilistica, ma anche a molti di noi.

Per le auto aziendali e le flotte, abbiamo adottato questo approccio consentendo un ammortamento del 75 percento nel primo anno...

Tuttavia, ciò porterà a una spinta generale del mercato e rafforzerà il mercato delle seconde auto nel settore della mobilità elettrica. Di conseguenza, i prezzi per i clienti privati ​​potrebbero diventare più interessanti.

Non si tratta tanto di carenze; ​​le condizioni quadro sono particolarmente difficili per progressi significativi. Ciononostante, ci siamo impegnati a raggiungere gli obiettivi climatici e intendiamo raggiungerli. L'apertura tecnologica gioca un ruolo importante in questo. Ciò significa che il governo non detta nei dettagli come procedere. Soprattutto per quanto riguarda i motori a combustione interna, la mobilità elettrica, l'idrogeno o altro. Dobbiamo stabilire i limiti, indicare la strada da seguire e anche promuoverli. Ma in ultima analisi, la decisione deve essere del consumatore. Sarà il mercato, non i divieti, a determinare cosa prevarrà e cosa avrà senso.

L'industria sta seguendo la strada che ritiene giusta. E l'elettromobilità sta facendo rapidi progressi. Non credo nei divieti in questo settore; sarà il mercato a deciderlo in ultima analisi. Il governo non può dettare legge. Dobbiamo creare opportunità. E se vogliamo promuovere l'elettromobilità, ad esempio, possiamo farlo espandendo l'infrastruttura di ricarica.

Secondo le statistiche, il numero di incidenti tra gli anziani non è significativamente più alto rispetto agli altri. Finché non avrò questo livello di significatività, tali misure saranno inutili. Altrimenti, priverebbero le persone delle loro opportunità e creerebbero anche ulteriori oneri burocratici. Non vedo alcun fondamento nei risultati. I dati non lo supportano.

Ci sono molte persone anziane che affrontano questo problema in modo molto responsabile e si autovalutano correttamente, smettono di guidare o addirittura rinunciano alla patente. Credo sia meglio sensibilizzare e valutare meglio se stessi in una situazione del genere. Non voglio mettere tutti sullo stesso piano. Se vedi un 75enne oggi, è una persona diversa da quella di 20 anni fa. Trovo sempre difficili le misure rigide.

Per noi non è un problema; non vedo alcuna base per un pedaggio per le auto. Al momento, il nostro obiettivo è rimettere in sesto l'infrastruttura. Vogliamo creare di nuovo cicli di finanziamento chiusi. In questo modo, i ricavi del pedaggio per i camion torneranno a essere immessi sul mercato. Questo presenta dei vantaggi, soprattutto in termini di accettazione.

Se ne sta discutendo in seno al Consiglio europeo, ma mi sto battendo per evitarlo. Non migliorerebbe la sicurezza. Non ci sono prove che le auto con più di dieci anni siano coinvolte in incidenti più spesso a causa di difetti tecnici.

Non mi piace quando le auto vengono fondamentalmente demonizzate e la gente vuole tenerle fuori dalla città a tutti i costi e per ragioni ideologiche. Deve esserci cooperazione. Questo non impedisce a certi progetti di creare parcheggi altrove, così come vie alternative per raggiungere la città. È sempre una valutazione caso per caso. Ci sono esempi positivi e meno positivi.

La ID.3 con un netto margine. Credo che la mobilità elettrica presenti vantaggi significativi nelle aree rurali rispetto alle città, perché la ricarica può avvenire a casa. Ad esempio, con un impianto fotovoltaico sul tetto. Funziona benissimo. Negli ultimi due o due anni e mezzo, abbiamo ricaricato l'auto fuori casa solo una volta. Politicamente, dobbiamo garantire che la ricarica sia possibile anche davanti ai condomini in città.

Non attivamente. Ma abbiamo molto traffico di motociclisti turistici. Sembrano essere più adatti a chi ama guidare senza superare i limiti di velocità. Ci sono percorsi designati che vengono anche pubblicizzati ai turisti. Questo è molto popolare e ha una certa importanza qui. Ora ci sono hotel specializzati in questa clientela. Le motociclette sono frequenti e i reclami sono rari, se non nulli.

Penso che questa tendenza prevarrà. Lo ricordo fin dalla mia giovinezza. Soprattutto nelle zone rurali, le due ruote sono state il primo mezzo di trasporto motorizzato, e oggi ci sono persino i veicoli elettrici.

Non sono d'accordo. Ho esperienza con il traffico motociclistico turistico nel mio Paese. Non ci sono assolutamente riserve. Ciò di cui abbiamo bisogno – le due ruote svolgono un ruolo importante qui quanto gli altri mezzi di trasporto – è rispetto e considerazione reciproca, nonché una buona cooperazione nel traffico. A tal fine, abbiamo lanciato l'iniziativa per la sicurezza stradale "Più rispetto".

La corsia di emergenza è riservata principalmente ai veicoli di emergenza. Quando un motociclista si destreggia in un ingorgo, ci sono sempre momenti imprevedibili e potenzialmente pericolosi. E in Germania diciamo: la sicurezza è la nostra massima priorità, e il resto deve passare in secondo piano per il momento. I comuni hanno anche la possibilità di riservare parcheggi specifici per i motociclisti. Basta farlo.

Ci sono alcuni tratti stradali in cui il rischio è decisamente elevato. Si tratta principalmente delle carreggiate in cemento, dove in estate si verificano esplosioni. A differenza delle auto, i motociclisti vengono colpiti in modo particolarmente violento e possono riportare gravi lesioni. Ecco perché il limite di velocità è ridotto lì. Per le auto è di 120 km/h, per le moto di 80 km/h. Non è l'ideale, ma credo che il pericolo rappresentato dalle esplosioni sia maggiore rispetto alla guida in mezzo al traffico intenso. Stiamo comunque lavorando per eliminare i punti a rischio. L'Autobahn GmbH ha già iniziato a sostituire i tratti danneggiati in modo che tali restrizioni siano necessarie meno frequentemente in futuro.

A maggio, Patrick Schnieder (57 anni, CDU) è diventato il primo cristiano-democratico a diventare Ministro federale dei trasporti dopo 28 anni. Avvocato sposato, originario della circoscrizione di Bitburg, è membro del Bundestag dal 2009. In precedenza, l'avvocato originario della Renania-Palatinato è stato sindaco del comune di Arzfeld per dieci anni e, prima ancora, ha esercitato la professione di avvocato. I suoi principali interessi sono l'economia, la riduzione della burocrazia, le infrastrutture e l'accelerazione della pianificazione. Per via della sua altezza di 2,02 metri e del suo passato, è soprannominato la "Torre Eifel". Pianista, organista e corridore dilettante, è il fratello maggiore del candidato principale della CDU alle elezioni statali della Renania-Palatinato, Gordon Schnieder (50 anni).