Chevrolet Corvette E-Ray: Corvette con trazione integrale ibrida e 643 CV testata

Gli accessori elettrici a volte hanno un impatto molto diverso sullo stile del marchio. Per alcuni produttori sono semplicemente una rivelazione. Prendiamo la Rolls-Royce, che ha trascorso ormai 100 anni a trovare modi per tenere il rumore del motore lontano dagli occupanti. Grazie ai motori elettrici, questo nobile obiettivo è ora disponibile per l'acquisto immediato dal fornitore.

Per altri, la perdita del ritmo cardiaco sarebbe una vera e propria pugnalata alla schiena della loro identità. O più specificamente: un'auto sportiva americana, che geme insieme al rumore di un montascale, sfreccia lungo l'autostrada per l'inferno con i fari lampeggianti e gli indicatori di direzione puntati a sinistra.

Di fatto, la Corvette sta trasformando questo scenario orribile in realtà. Perché sì, se si avvia la procedura di avviamento tramite l'interruttore rotante sulla consolle centrale, l'E-Ray può muoversi elettricamente. Ma: l'effetto dura solo cinque chilometri e fino a un massimo di 72 km/h, quindi in definitiva si tratta di una scossa elettrica temporanea.

E: non è obbligatorio. Se si avvia il dispositivo Rapid Blue nel modo convenzionale, premendo il pulsante di avvio, il mondo – whoosh – torna al suo posto. Improvvisamente non c'è più bisogno della spia "Ready" per segnalare che l'unità è pronta per l'uso. No, questo messaggio viene trasmesso in modo inequivocabile dal motore aspirato da 6,2 litri che, come sempre, trasmette all'auto l'oscillazione del suo albero a camme centrale come un leggero terremoto. Il fatto che questo massaggio sonoro provenga dalla parte posteriore dopo il cambio di modello in C8 rappresenta sicuramente un cambiamento più radicale nella cultura Corvette rispetto all'introduzione del modulo di trazione elettrica nella parte anteriore. Questo è quanto c'è da dire subito.

Il motore sincrono a magneti permanenti genera fino a 119 kW e 165 Nm, che invia alle ruote anteriori quando necessario, mentre il V8 continua a fare presa sulle ruote posteriori. Non c'è alcun collegamento fisico tra gli assi, quindi la batteria a forma di barra da 1,9 kWh (tensione 160 V) può estendersi nel tunnel centrale.

In generale, il concetto è studiato per influenzare il meno possibile le caratteristiche essenziali della Corvette. Ciò significa che entrambi i tronchi non vengono influenzati dagli additivi elettronici. Nonostante il peso aumenti di 130 chilogrammi rispetto alla Stingray, con 643 CV di sistema, il rapporto peso/potenza è migliorato di 0,7 a 2,8 kg/CV: tutto bene. E poi la pastinaca elettrica sa anche come camuffare la sua ambivalenza emotiva, mascherando il suo doppio cuore misto con la tuta wide-body della Z06.

Tra questi rientra anche il tetto, che può essere rimosso come di consueto per creare l'esperienza Targa. Tra questi: due sedili dalla forma magistrale, che nella posizione più bassa risultano ancora troppo alti, separati strutturalmente in modo rigoroso e circondati dagli elementi noti. Le diverse modalità di guida sono accompagnate da strumenti animati in modo armonioso, la cui visualizzazione delle immagini risulta purtroppo un po' a scatti durante il passaggio da una modalità all'altra. Le funzioni del climatizzatore sono allineate sulla parte superiore della consolle centrale, in una striscia di pulsanti lunga circa 45 cm. Altre particolarità: il volante quadrato contrasta la sensazione di sterzata costantemente omogenea; Le funzioni di navigazione e controllo vocale sono disponibili solo tramite interfaccia smartphone. Vale la pena menzionare, per il divertimento generale, che tutti i pulsanti nella cabina di pilotaggio sono illuminati, ad eccezione di quelli per l'illuminazione interna.

Ancora più illuminante: l'intento del sistema ibrido. Sebbene il suo contenuto energetico massimo equivalga a quello di una tazza di benzina, la dose extra di potenza fa miracoli. O meglio: come una Wonderbra. No, non è una barzelletta da uomini. La potenza elettrica senza soluzione di continuità conferisce alla curva di coppia una curva ancora più piena, ammortizza le zone lente e rende le zone più ricche ancora più ricche, senza però che il flusso di potenza risulti artificialmente gonfiato in seguito.

Un fattore importante qui: l'acustica. La GM non ha esattamente esagerato con l'isolamento dell'abitacolo. Non solo il rumore a volte un po' brusco dei cerchi da 20/21 pollici e il rumore dei sassolini lanciati nei passaruota penetrano senza filtri, ma anche la colonna sonora di questo cuore davvero grande, che praticamente ti abbraccia con i suoi bassi rimbombanti.

A differenza del motore a superficie piana di una Z06, il V8 a 90 gradi dell'E-Ray oscilla in modo più fluido, reagisce forse un po' sordamente se visto isolatamente e gira in modo più traballante, ma gira con un martellamento così forte che il minimo lamento del motore elettrico dell'asse anteriore viene letteralmente schiacciato. Sì, si potrebbe quasi considerare l'ibridazione come un improvviso aumento della cilindrata del motore, un complimento non meno importante di quello che abbiamo fatto alla trazione T-Hybrid della 911 Carrera GTS qualche numero fa.

Come nel caso della Porsche, l'impatto sul consumo di carburante è molto meno evidente rispetto agli effetti sulle prestazioni, soprattutto perché il motore elettrico trasforma di fatto la Corvette in un veicolo a trazione integrale. La dinamica longitudinale viene quindi messa alla prova da due fronti: con maggiore potenza e maggiore trazione. Sul contachilometri: 3,1 secondi da 0 a 100: tre decimi più veloce della Z06!

In generale: la tua propensione alle prestazioni è un costante compagno dell'E-Ray, a cui contribuiscono anche gli pneumatici. Le Michelin Pilot Sport 4S appartengono alla tipologia più aggressiva, poco adatte all'asfalto umido, ma che si sposano ancora meglio con quello caldo, anche grazie al loro formato estremo. 275 all'anteriore e 345 al posteriore creano una massa adesiva in curva, in definitiva un potenziale di aderenza enorme, che - se richiesto - si trasforma anche in un comportamento di sterzata altrettanto straordinario.

Senza esagerare: nella configurazione widebody, la C8 è una di quelle auto sportive che sembrano vincolare rigidamente il proprio sistema muscolo-scheletrico ai polsi del conducente. La trazione anteriore è un problema? Affatto! Anche sotto carico, l'intenzione e la risposta dello sterzo sono pressoché identiche, impostando bruscamente la E-Ray sulla traiettoria, ma trovando il giusto equilibrio tra agilità e sovranità nel campo di tensione del concetto di motore centrale. Le variazioni di carico sono pronunciate, presumibilmente anche a causa dell'effetto di recupero; L'E-Ray non lascia mai dubbi su quale asse venga scaricata la maggior parte dei 778 Newtonmetri. Tuttavia, la parte posteriore larga è solida come una roccia, non da ultimo grazie al baricentro favorevole.

Il livello di stress può essere ulteriormente regolato tramite il controllo attivo della trazione e la modalità bagnato. Sebbene entrambi gli aiutanti siano diventati meno necessari rispetto alla Stingray e alla Z06 a causa dell'asse motore aggiuntivo, montano comunque un railing che garantisce un buon feeling di maneggevolezza, garantendo impulsi impercettibili nella guida al limite o sul bagnato.

Le modalità rimanenti intensificano gradualmente l'esperienza di guida. La coppia manuale dello sterzo intuitivo è tanto rigida quanto la caratteristica del pedale dell'acceleratore e del telaio. Gli ammortizzatori magnetici consentono un'ampia escursione, sostenendo la due posti larga 2,02 metri senza alcuna tendenza al rollio evidente durante l'accelerazione laterale, ma hanno difficoltà a rilasciarsi.

La combinazione di elevata rigidità torsionale, larghezze estreme di carreggiata e pneumatici e l'intenzione di barricare 1.793 kg di peso a vuoto contro la forza centrifuga mediante stabilità laterale, conferisce alla struttura complessiva la flessibilità di una piastra d'acciaio. L'E-Ray segue ogni solco e deve essere sempre guidata con entrambe le mani o, idealmente, attivamente.

La regola è: maggiore è la velocità in curva, più forte è la connessione. Le prestazioni di frenata potrebbero essere deludenti per un sistema ceramico e l'area di contatto di questi pneumatici; inoltre, la perdita del cofano anteriore ha ridotto notevolmente la sensazione di guida tipica della Corvette. Tuttavia, l'ibridazione stuzzica meravigliosamente i restanti: l'E-Boost sottolinea il carattere del motore a otto cilindri, amplifica la potenza fervente della cilindrata, rende ancora più tesa la risposta, ha un impatto massiccio sulla spinta, ma allo stesso tempo agisce in modo così sottile che la temuta fine dell'identità Corvette in fin dei conti sembra più un riuscito remix della sua tradizione.