De la BMW M3 de 1985 à la M2 de 2025 : un voyage à travers la tradition sportive

Août 2025. J'appuie sur le bouton rouge « stop » et le bruit, le grondement du moteur, s'estompe et je sors de la voiture...

- Combien de chevaux ? - J'entends à côté de moi

Le pompiste, une vieille connaissance, a remplacé la question habituelle « Combien en avons-nous besoin ? » par celle-ci, inspirée par la scène qui se déroulait devant lui. L'image d'une face avant spectaculaire, avec de larges prises d'air refroidissant et alimentant le moteur, des pneus extra-larges de 19 pouces à l'avant et de 20 pouces à l'arrière, montés sur des jantes en aluminium à dix branches entourées d'ailes élargies, une quadruple sortie d'échappement, des sièges baquets impressionnants, un toit en fibre de carbone…

-480… et quarante ans…

-Quarante ans...? - demande-t-il avec surprise

-Oui, quarante ans d’expérience…

Et alors que la pompe commence à remplir le réservoir de ma BMW M2 2025, mon esprit revient au 12 septembre 1985.

Oui, les portes du 51e Salon International de l'Automobile (IAA'85), le Salon de l'Automobile de Francfort, viennent d'ouvrir, et sur le stand BMW se trouve un modèle très spécial, techniquement appelé E30 M3.

Dans les années 1980, BMW a vécu un tournant décisif : son objectif était de dominer le Championnat du monde des voitures de tourisme. Les équipes de BMW Motorsport, le département compétition de la marque bavaroise, se sont donc attelées à la conception d'une voiture qui allait bien au-delà de l'adaptation d'un modèle de route.

Ils souhaitent construire une voiture de course légère et puissante. Mais pour obtenir l'homologation Groupe A, ils doivent produire 5 000 voitures de route en douze mois consécutifs avant de pouvoir les engager sur circuit.

Elles sont basées sur la BMW Série 3 E30 deux portes standard. Mais ce n'est qu'un début. Les ailes sont dégagées pour accueillir des roues plus larges et élargir la voie. De plus, le couvercle de coffre, désormais en plastique renforcé de fibre de verre, est surélevé de quelques centimètres et la lunette arrière est plus courte. Un grand aileron arrière, réglable sur les modèles Evolution, est également ajouté. Les pare-chocs et les jupes latérales sont remarquables. Trouver le compromis entre « coller » la voiture à la route et réduire la résistance à l'air n'est pas chose aisée.

Mais comparé aux 0,38 d'une BMW Série 3 de série, le coefficient de traînée aérodynamique était de 0,33, un très bon chiffre pour l'époque.

Les améliorations du châssis sont habituelles. Les réglages des ressorts et des amortisseurs ont été durcis, les barres stabilisatrices ont été épaissies et le centre de gravité a été abaissé. L'angle de chasse de l'essieu avant a été modifié. Derrière les jantes BBS de 15 pouces à cinq goujons se trouvent les fusées et roulements de roue plus robustes de la 528i, ainsi que des freins améliorés (disques ventilés de 280 mm à l'avant et disques pleins de 282 mm à l'arrière) avec système ABS Bosch.

Lors du développement du moteur, BMW Motorsport a appliqué toute son expérience, y compris celle acquise avec l'écurie de Formule 1 Brabham, avec laquelle Neson Piquet a remporté le titre en 1983. Au lieu de choisir un moteur six cylindres plus puissant comme point de départ, Paul Rosche, alors directeur technique de BMW M GmbH, a opté pour un quatre cylindres non seulement pour gagner du poids, mais aussi parce que le vilebrequin du six cylindres de l'époque leur posait quelques problèmes, notamment des vibrations, à moyen et haut régime.

Le nouveau moteur était basé sur le bloc en fonte du moteur quatre cylindres de deux litres (93,4 x 84 mm) de série de BMW (dont l'origine remontait à la BMW 1500 des années 1960), mais avec un vilebrequin à longue course et un alésage plus grand, ce qui se traduisait par une cylindrée supérieure à 2 302 cm³. Ce moteur était équipé d'une version raccourcie de la culasse à quatre soupapes par cylindre empruntée aux M1 et M635CSi, équipée de l'injection Bosch Motronic. Il développait initialement 200 ch à 6 750 tr/min, délivrés à l'arrière.

Il est important de noter qu'avec un poids de 1 200 kilos (52 % à l'avant et 48 % à l'arrière) pour la M3, le rapport poids/puissance était de 6 kilos par cheval. La version compétition pouvait atteindre 300 ch et même des régimes supérieurs. Étonnamment, le premier prototype moteur n'a mis que 14 jours à être opérationnel, d'où sa désignation « S14 ».

La technologie de course est également intégrée à la transmission. Une boîte Getrag à cinq rapports courts est montée de série, la première étant en bas à gauche, de sorte que les deuxième et troisième rapports sont alignés, tout comme les quatrième et cinquième, pour des changements de vitesse plus rapides. Il est intéressant de noter que cette boîte n'était pas installée sur les M3 destinées au marché américain.

Et à Munich, la méfiance qu'ils avaient envers les conducteurs américains lorsqu'il s'agissait de manipuler les boîtes de vitesses manuelles était exacerbée dans ce cas par la disposition différente des vitesses : ils devaient éviter les accidents causés par un passage accidentel de la marche arrière aux feux de circulation... et les poursuites civiles qui en découlaient.

Lors du lancement de la M3 E30, la marque annonçait officiellement un 0 à 100 km/h en environ 6,7 secondes, des performances impressionnantes pour l'époque, et une vitesse de pointe de 240 km/h. Mais plus que ces chiffres, c'est sa tenue de route qui fait la magie de cette voiture. Son châssis rigide et parfaitement équilibré offre un plaisir de conduite inégalé. La répartition idéale du poids et la précision du train de roulement en font une référence absolue en matière de sensations. Lors des essais de l'époque, son extraordinaire stabilité à haute vitesse a été soulignée, tout comme la bonne traction et l'adhérence de l'essieu arrière, ainsi que son freinage efficace. Cependant, elle souffrait d'un certain sous-virage dans les virages lents comme rapides, facilement corrigeable (malgré une direction que certains, à l'époque, jugeaient imprécise). Bien sûr, il était conseillé de ne pas enfoncer la pédale d'accélérateur avant d'être sorti du virage et de tourner tout droit.

De cette première M3, il y eut une Evolution 1, produite à 505 exemplaires en 1987 ; et une Evolution 2, avec des modifications des arbres à cames, des pistons et un taux de compression plus élevé, développant désormais 220 ch et 245 Nm de couple, produite à 501 exemplaires en 1988. En 1990, 600 exemplaires de la Sport Evolution (également appelée EVO 3) furent produits, plus légère et développant 238 ch. Deux éditions limitées, Ravaglia (25 exemplaires) et Cecotto (480 exemplaires, dont 80 pour le marché suisse), furent également lancées en avril 1989, en hommage aux deux pilotes.

Oui, des pilotes et des courses. Son agilité et sa robustesse en font une arme redoutable sur circuit. Elle accumule les victoires en endurance, notamment aux 24 Heures du Nürburgring et à Spa-Francorchamps. Cette domination sportive renforce son aura et son statut culte. La BMW M3 E30 est aujourd'hui une légende, en grande partie grâce à ses succès en compétition. Elle a remporté le WTCC en 1987, avant de remporter de nombreux championnats nationaux, comme le DTM en Allemagne et le BTCC au Royaume-Uni. N'oublions pas non plus son rôle en rallye, avec des victoires comme celle de Bernard Béguin au Tour de Corse 1987. Mais pour les Espagnols, une image culte est celle de l'inoubliable Pep Bassas et de sa M3, championne d'Espagne des rallyes en 1989.

Bien que le plan initial prévoyait de produire les cinq mille exemplaires nécessaires à l'homologation pour la compétition entre 1986 et 1991, la BMW M3 E30 a été produite à environ 18 000 exemplaires, toutes versions confondues. Il existait même un prototype pick-up…

Cette première M3, déjà à son lancement, était considérée comme une référence, mais au fil du temps, elle est devenue un objet de collection convoité, encore plus dans le cas des éditions limitées.

Passons outre les générations successives de la M3 et dirigeons-nous vers 2016. Cette année-là, BMW présentait la M2 à la presse spécialisée. Pour les non-initiés, la M2 était une Série 2 dopée aux stéroïdes anabolisants et conçue pour succéder à la Série 1 M Coupé de 2010. Cependant, pour les initiés, le nouveau coupé « M » fut rapidement considéré comme le véritable successeur de la M3 apparue quarante ans plus tôt.

La raison pour laquelle la M2 occupe cette place s'explique par le fait que la M3, au fil de plusieurs générations, a changé de catégorie en augmentant en puissance, certes, mais aussi en taille et en poids, jusqu'à devenir, pour les puristes, une fantastique grande routière sportive, mais refusant d'être une véritable voiture de sport, laissant un vide, dans la gamme et dans de nombreux cœurs, pour la M2.

Ainsi, dès son lancement en 2016, la M2 s'est immédiatement imposée comme l'un des modèles les plus sportifs de la gamme BMW, voire le meilleur, grâce à son architecture à propulsion, son équilibre idéal des masses, son rapport poids/puissance optimal et, surtout, un gabarit très proche de celui de la M3 originale. Une recette à l'ancienne, assurément…

Il convient de rappeler que la première génération de la M2 reposait sur la plateforme du Coupé Série 2. Ce n'est qu'avec la version Compétition qu'elle a bénéficié d'un véritable moteur M dérivé des M3 et M4, porté à 450 ch dans l'exclusive M2 CS, produite en série limitée.

Mais aujourd'hui, BMW a conçu la nouvelle génération (code G87) directement sur la plateforme de ses grandes sœurs, les M3 et M4. La M2 en tire parti en utilisant son bloc moteur, ses boîtes de vitesses, mais aussi son châssis et son système de freinage (disques à six pistons de 380 mm à l'avant et de 370 mm à l'arrière).

Comparée à la M4, la nouvelle M2 est plus courte de 21 cm, dont un empattement de 11 cm. La voie est pratiquement identique, comme en témoignent les pneus 275/35 ZR19 à l'avant et 285/30 ZR20 à l'arrière. Avec ses 4,58 m de long, la nouvelle M2 est plus longue de 3 cm que sa devancière, principalement grâce à son empattement (+5,4 cm). Parallèlement, elle est plus large de 4 cm. Et surtout, avec une masse de 1 800 kg, elle pèse 150 kg de plus (voire 225 kg de plus que la M2 CS), atteignant le poids d'une M4…

Nous avons mentionné que le M2 a été introduit en 2016 et que la deuxième génération, légèrement plus grande, est arrivée en 2023, qui vient d'être mise à jour en 2025. Nous conduisons donc un tout nouveau modèle.

Au niveau moteur, le six cylindres turbo essence cent pour cent thermique (pas la moindre hybridation) de cette M2 2025, donne 480 ch, soit vingt de plus qu'avant et au même régime, et le couple est de 600 Nm (en version automatique car en manuelle il reste à 550 Nm) entre 2650 et 6130 tr/min (contre 2650 et 5870 auparavant).

Le rapport poids/puissance est de 3,75 kg par cheval-vapeur. La boîte automatique M Steptronic accélère de 0 à 100 km/h en 4 secondes (0,1 seconde) et la boîte manuelle en 4,2 secondes. L'accélération à 200 km/h est 0,6 seconde plus rapide : la M2 automatique prend 12,9 secondes et la manuelle 13,7 secondes. Quant à la vitesse de pointe, comme sur la version 2023, le pack conducteur M la porte à 285 km/h (155 mph) au lieu de 250 km/h (155 mph).

Ce moteur présente de nombreux détails directement inspirés des voitures de course, dont l'impact se manifeste notamment par sa réactivité fulgurante, sa soif de montée en régime et ses performances élevées sur circuit. Parmi ces détails, on compte un bloc-cylindres fermé extrêmement rigide, un vilebrequin forgé léger, des cylindres à chemise en fonte pulvérisée à l'arc électrique, un noyau de culasse imprimé en 3D et un système de refroidissement et de lubrification optimisé pour résister aux exigences de la piste sans faille.

À l'extérieur, les modifications apportées à la M2 2025 incluent des embouts d'échappement noirs, les emblèmes M2 et une nouvelle gamme de finitions de peinture. À l'intérieur, les ouïes d'aération et le tableau de bord ont été relookés en gris, et les couleurs disponibles sont l'aluminium et la fibre de carbone.

Les volants (avec revêtement Alcantara disponible en option) ont une base aplatie. Les sièges sport M Carbon peuvent être commandés séparément du pack M Race Track. Le système multimédia fonctionne désormais sous le système d'exploitation 8.5, doté d'une interface graphique différente.

Mais surtout, l'ambiance, la sportivité qui émane de tout l'intérieur, les inserts en fibre de carbone, les commandes, le volant… tout respire la sportivité jusque dans les moindres détails. Une véritable invitation à la conduite.

La nouvelle M2 (2023 et mise à jour en 2025) nous attend. Les sièges baquets avant de style course sont parfaits : réglables, ils nous donnent l'impression de ne faire qu'un avec la voiture, de vivre en parfaite harmonie avec elle. La position de conduite est idéale, comme toujours chez BMW.

Et nous voilà partis. Le son frais de l'échappement donne le ton. Les Beatles étaient provocateurs avec leur musique au début des années 1960 ; aujourd'hui, la M2 est provocatrice en cette époque de complexes et d'interdits. Nous voilà partis. Oui, comme la M3 et la M4, si l'on est doux du pied droit, la M2 est parfaitement adaptée à un usage quotidien.

Parfaitement insonorisée, ferme sans être excessive, elle bénéficie même d'un coffre suffisamment grand et de quatre places pour une utilisation quotidienne sans trop de problèmes. Cerise sur le gâteau : son moteur 6 cylindres s'est révélé étonnamment sobre sur autoroute, avec une moyenne de « seulement » 8,3 litres aux 100 kilomètres, un excellent résultat pour une machine de près de 500 chevaux.

Bien sûr, c'est une autre histoire. Ce moteur déborde de couple, à tel point qu'on ne sait plus quoi en faire : en huitième vitesse avec la boîte automatique, on appuie dessus et il pousse, il pousse toujours…

D'autre part, cela signifie également qu'une fois le régime moteur légèrement plus élevé, la M2 affiche une tenue de route (très) réactive et ludique. Grâce à son empattement de 2,75 m, plus court de 11 cm que celui de la M3 ou de la M4, elle est nettement plus réactive que ces dernières. Sur terrain glissant, son essieu arrière patine parfois même en ligne droite, et peut même patiner légèrement avec tous les systèmes d'assistance activés.

Et soyez prudent lorsque vous les désactivez, d'autant plus que la M2, avec ses 1,8 tonne, n'est plus un poids plume. Cela dit, une fois les nombreux réglages dynamiques réglés à votre goût, sa mécanique, sa direction vive et précise, l'adhérence offerte par ses larges pneus, la stabilité résultant de suspensions parfaitement conçues et ses freins précis en font une machine incroyablement amusante et efficace, quasiment sans rivale dans la catégorie.

Sans aucun doute, une M2 n'a jamais été aussi performante. Mais une requête à BMW : que le temps ne conduise pas à une augmentation du poids, de la taille et du confort général, qui nuirait inévitablement à l'expérience… On ne fabrique plus beaucoup de voitures comme celle-ci, et il faut y remédier, et non trahir.