MotoGP - Un problème en entraîne un autre : pourquoi Yamaha chute-t-elle en MotoGP ?

Alors que les qualifications de Yamaha se déroulaient bien récemment, notamment sous la direction de Fabio Quartararo, elles ne vont plus que dans une seule direction en MotoGP : en arrière. Aragon, Mugello et Assen sont trois circuits bien distincts, mais la M1 a toujours rencontré les mêmes problèmes. Les pilotes se sentent impuissants.

« Nous rencontrons de gros problèmes en course. C'était pareil ici [à Assen] qu'au Mugello et en Aragon », soupire Alex Rins . La raison de ce ralentissement en Sprint et en Grand Prix est évidente : « On fait surchauffer le pneu arrière en s'inclinant, et l'électronique n'arrive pas à empêcher ce glissement. C'est tellement difficile à gérer pour un pilote. On ne peut pas l'empêcher. »

La cause principale de la surchauffe est le manque d'adhérence de la M1 en virage. Cela déclenche un cercle vicieux. « Dès qu'on arrive sur le flanc, l'adhérence est très difficile. Sur la plupart des motos que j'ai pilotées ici, on accélère en sortie de première et de deuxième vitesse et on maintient l'accélérateur. Avec celle-ci, on patine tout le temps, essayant de gérer la situation. Dès le troisième rapport, le pneu est déjà en train de cuire sur le flanc », rapporte Jack Miller, pilote Pramac. Et les conséquences de la surchauffe ne se font pas seulement sentir à l'accélération en sortie de virage : « Si le flanc droit s'est affaissé en entrée de virage, c'est parce que la température des pneus a explosé. »

Compte tenu du développement continu du nouveau moteur V4, l'Australien arrive à une conclusion inhabituelle : « La puissance du moteur n'est pas notre problème, c'est la puissance utilisable. Il faut maintenir la moto dans la fenêtre d'adhérence, et c'est difficile. » Rins reconnaît également que c'est le point faible évident de Yamaha : « Les températures proviennent du patinage des pneus. Ce n'est pas que les autres constructeurs et pilotes n'aient pas ce problème, mais ils peuvent absorber le glissement qui en résulte. »

Yamaha ne peut-elle rien faire d'autre que de trouver plus d'adhérence ? Miguel Oliveira, coéquipier de Miller, suggère une autre possibilité : « Nous sommes en retard en matière d'électronique. Nous ne sommes pas les meilleurs pour délivrer la puissance et éviter les wheelings. » Quand Rins parle d'éviter le dérapage et Miller de patinage sur les rapports inférieurs, il est évident que le type de transmission de puissance est également en jeu. Si l'électronique pouvait mieux contrôler ce phénomène, la surchauffe pourrait être réduite. « Il ne faut jamais sous-estimer l'importance du réglage électronique. Il fait une énorme différence », rappelle Oliveira.

Tant qu'aucune solution n'est trouvée au problème, un autre en surgit. « Si vous essayez de changer de trajectoire ou de direction, la moto peine à suivre », explique Miller. Rins est encore plus impressionnant : « Dès que le pneu devient inutilisable, le pilote n'a plus assez de puissance pour effectuer le changement de direction. La moto devient une caravane, vraiment lourde. » Ainsi, outre le pneu arrière, la M1 épuise physiquement ses pilotes. Il va sans dire que cela n'est pas vraiment propice à la vitesse et au taux d'erreur. Les ingénieurs Yamaha doivent trouver des solutions de toute urgence ; sinon, seules des conditions fraîches seront bénéfiques. Mais il est peu probable que ces solutions soient trouvées lors des prochaines courses estivales.

En raison des problèmes rencontrés par Yamaha, les médias officiels du MotoGP ont récemment alimenté les rumeurs d'un possible départ de Fabio Quartararo . Paolo Pavesio, le patron de Yamaha, a réagi sans équivoque :