Cómo funciona el control de secciones: ¿Qué tan justo es el controvertido sistema de control de velocidad?

Cualquiera que utilice ocasionalmente rutas vacacionales populares en nuestros países vecinos u otros estados europeos seguramente lo habrá visto antes. Se llama "control de sección" y también se conoce en alemán como Streckenradar o Abschnittskontrolle. Se trata de un sistema de control de velocidad que se introdujo en los Países Bajos a principios de la década de 1990, por lo que el país se considera pionero en el control de sección. Sin embargo, el sistema ya se utiliza intensivamente en Italia, Gran Bretaña, Polonia y Suiza. Lo mismo ocurre en Austria, donde se ha implementado recientemente en el túnel de Pfänder (ver galería de fotos), en la frontera con Alemania.

Pero, ¿cómo funciona realmente? ¿Y por qué no se usa en Alemania? Respondemos a estas y otras preguntas sobre la controvertida cámara de velocidad.

La tecnología utiliza una ecuación sencilla que todos conocemos de física: la velocidad se determina por el tiempo que se tarda en recorrer una distancia determinada. Por lo tanto, los sistemas de radar operan con dos puntos de medición: uno al inicio y otro al final de la ruta. En función del tiempo que tarda un vehículo en recorrer esta distancia, este sistema especial de monitoreo de velocidad calcula la velocidad promedio, menos una tolerancia de medición a favor del conductor.

Sin embargo, el sistema necesita saber qué vehículo activó cada punto de medición y cuándo. Por lo tanto, al entrar en el control de tramo, se toma una foto totalmente automática de cada vehículo que pasa por la zona y se le asigna una marca de tiempo. Lo mismo ocurre al salir del tramo. «Si se excede el límite de velocidad, se toma una foto frontal del vehículo y del conductor para su identificación, y el infractor paga las consecuencias», explican el Ministerio Federal de Transporte y el Consejo Alemán de Seguridad Vial en el marco de su iniciativa «Levante el pie del acelerador». También se registra la matrícula del vehículo. Más adelante analizaremos los posibles problemas que esto puede suponer.

Los sistemas de control de tramos se instalan en tramos de carretera significativamente más largos, a menudo de varios kilómetros, y se ubican cerca de puntos de riesgo de accidentes, como túneles u obras. Se debe mantener una velocidad media que no supere el límite de velocidad durante todo el recorrido. A diferencia de los radares o los controles de velocidad, que miden la velocidad en puntos específicos, no basta con conducir según la normativa durante un tramo corto y luego acelerar de nuevo. Si no quiere llevarse una sorpresa desagradable en forma de multa, debe cumplir la normativa durante toda la ruta controlada.

Por supuesto, esto no significa que el Control de Sección no pueda manipularse. En teoría, es posible recorrer tramos de la ruta demasiado rápido y aun así alcanzar la velocidad media requerida. Por ejemplo, si conduces 15 km/h más rápido que el límite de velocidad durante la mitad de la distancia detectada por el radar, pero 15 km/h más lento que el límite de velocidad durante la otra mitad, alcanzarás exactamente el límite de velocidad. Pero ese no es el objetivo y requiere habilidades matemáticas por parte del conductor, lo que puede distraerte de la conducción real, por lo que no se recomienda.

El control de tramos está ganando terreno en el extranjero porque un cumplimiento más constante de los límites de velocidad no solo garantiza un mayor nivel de seguridad vial. Esto impide automáticamente que los vehículos frenen repentinamente justo antes de que se detecte un radar o un control de velocidad; incluso se han producido colisiones por alcance porque el conductor que iba detrás no las anticipó. Además, las medidas de control de tramos suelen anunciarse mediante señalización adecuada, eliminando así los radares de velocidad sorpresa.

En este país, solo se utilizó un sistema de radar en un tramo de carretera. A finales de 2018, se inició un proyecto piloto en un tramo de 2,2 kilómetros de la Carretera Federal 6 en Baja Sajonia, entre Gleidingen y Laatzen, cerca de Hannover. Dos años después y tras varios trámites legales, el sistema entró en funcionamiento en 2021. Sin embargo, no duró mucho; el sistema de control de tramos de Baja Sajonia se ha desactivado.

Los obstáculos legales ya mencionados tenían menos que ver con la posible susceptibilidad a errores, el presunto acoso a usuarios de la vía o similares. El debate siempre giró en torno a cuestiones de protección de datos. Las autoridades prometieron en su momento que el uso del Control de Sección cumpliría, por supuesto (según "Runter vom Gas"), con la normativa de protección de datos y se adheriría a unas directrices estrictas. Por ejemplo, los datos y grabaciones de todos los vehículos que no excedían el límite de velocidad se eliminaron inmediatamente para evitar la identificación de los conductores. Incluso el Tribunal Administrativo Federal dio su visto bueno en septiembre de 2020, confirmando que el radar funcionaba conforme a la normativa.

Sin embargo, fue la protección de datos la que finalmente provocó el cierre. Desde principios de 2024, están en vigor nuevas regulaciones legales sobre el cifrado de los datos recopilados por el sistema, que el sistema de Control de Sección de Baja Sajonia no cumplía con la versión utilizada allí. Dado que el operador, Jenoptik, no tenía intención de mejorar la tecnología, según NDR, el sistema fue retirado del servicio. Además, la policía de Baja Sajonia suspendió los planes para otro sistema.

Las cifras hablan por sí solas. Antes de la entrada en funcionamiento del sistema de Baja Sajonia, se produjeron numerosos accidentes y cuatro víctimas mortales de tráfico en el tramo correspondiente de la B6 entre 2014 y 2017. Según el ADAC, no se registraron más accidentes de tráfico durante su funcionamiento. El club automovilístico también informa que la velocidad media en el tramo se redujo de 105 km/h (antes de la entrada en funcionamiento del Control de Secciones) a 95 km/h tras su implantación. El número de conductores que respetaban el límite de velocidad aumentó un 40 %. En consecuencia, solo 1319 conductores fueron detectados por exceso de velocidad en la ruta en 2023, una media de tan solo 3,6 al día.

Las experiencias con el control de tramos en el extranjero también han sido claramente positivas. «Los sistemas de control de tramos son más eficaces que los sistemas de radar que solo miden la velocidad en puntos específicos», afirma el Ministerio del Interior austriaco. El primer sistema de radar de control de tramos se puso en funcionamiento en Austria en 2003; desde entonces, el número de víctimas mortales en los tramos controlados se ha reducido hasta en un 50 %. Una cifra similar se registró en los Países Bajos, donde el número de accidentes de tráfico en autopistas se redujo en un 47 % tras la instalación del sistema en 2002. Dado que Gran Bretaña y Suiza ponen en servicio continuamente nuevos sistemas de radar de control de tramos, es probable que también se observe una evolución positiva en esos países.

Como anunció entonces el Ministerio del Interior de Baja Sajonia, los radares de tráfico allí costaban a los contribuyentes aproximadamente 505.000 euros. Esta cifra se corresponde aproximadamente con las cantidades conocidas en Austria. «Un sistema fijo cuesta alrededor de un millón de euros, un sistema móvil, entre 300.000 y 400.000 euros», informó el Ministerio del Interior austriaco en 2014. Esto es, por supuesto, mucho más caro que los radares o estaciones de radar convencionales. Y es poco probable que los sistemas se hayan abaratado desde entonces.