Columna 24h Le Mans 2025: La normativa de los hipercoches en la crisis de confianza

(Motorsport-Total.com) - Queridos amigos de la recta de Hunaudières,

El viento puede cambiar con gran rapidez. El reglamento de hipercoches, antes considerado brillante —rentable, favorable para los fabricantes y con visión de futuro—, se enfrenta a su primera gran crisis de credibilidad tras la tercera victoria consecutiva de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans.

La idea básica era convincente: cada fabricante debería tener una posibilidad real de ganar Le Mans a un precio razonable. La industria aceptó la oferta: con Cadillac, Porsche, Alpine, BMW y otros, el Campeonato Mundial de Resistencia está tan bien disputado como en décadas, y aún quedan más. Pero ¿y si resulta que la teoría no funciona en la práctica?

La tercera victoria consecutiva de Ferrari no fue ninguna sorpresa. Ya en el día de pruebas quedó claro que el 499P era la referencia en Le Mans. Y la victoria fue mucho más contundente de lo que sugiere el resultado.

Tanto los coches de fábrica como el Ferrari privado ganador recibieron numerosas penalizaciones y cometieron errores graves, como el trompo a la entrada de boxes. Sin estos errores, habría sido una victoria aplastante con un triplete. Ahora, el #50, cuarto clasificado, también se enfrenta a la descalificación.

El Porsche solo sufrió un pinchazo, que fue invalidado por el coche de seguridad. El coche número 6 tuvo un rendimiento casi sobrehumano , luchando con éxito contra armas contundentes. Si este Porsche hubiera ganado, el triunfo habría estado a la altura de la mágica victoria de Audi en 2008.

Para ponerlo en perspectiva: sin Ferrari, el Porsche habría ganado por dos minutos. Y eso se logró en doce horas (con coche de seguridad). Lo que Kevin Estre, Laurens Vanthoor y Matt Campbell lograron aquí fue simplemente sensacional.

Ferrari juega un juego que Porsche no puede jugar

Está perfectamente bien que el Ferrari amarillo ganara. Cometió menos errores en el equipo Ferrari y tenía la misma velocidad que los coches de fábrica.

Sobre todo, la filial privada de AF Corse, gracias en particular al piloto no oficial Robert Kubica , jugó con las cartas abiertas desde el principio, mientras que los Ferrari de fábrica ocultaron su rendimiento en los entrenamientos. En las tandas largas, el #83 lideraba regularmente, mientras que los coches rojos se mantenían en un segundo plano.

Y es precisamente este encubrimiento lo que molesta a la competencia. Ferrari siempre puede ganar terreno cuando importa. Que AF Corse subiera la temperatura en la tercera hora fue algo sorprendente. Hasta ahora, Ferrari había ido ganando poco a poco.

Una historia similar se produjo tras el reinicio nocturno con coche de seguridad, cuando no tardaron mucho en recuperar la ventaja de uno, dos y tres. El domingo por la mañana, al imponerse las penalizaciones a los coches n.° 83 y n.° 51, aumentaron el ritmo. Una vez que Ferrari se puso en cabeza, regularon el ritmo para mantener la diferencia con sus rivales más cercanos.

Ferrari ha descifrado el sistema, legalmente

Ferrari completó once vueltas en el rango de 3:26 y 62 más en el rango de 3:27. Porsche logró una sola vuelta en 3:26 y 33 vueltas en 3:27. Sin embargo, el Porsche n.° 6 quedó a solo 0,080 segundos del mejor Ferrari en el promedio del 60 % de vueltas más rápidas, base para determinar dos tercios del BoP fuera de Le Mans.

Esto demuestra que Ferrari es un maestro en eludir el cálculo del Balance de Rendimiento como ningún otro fabricante. No es una crítica, sino un reconocimiento. Manipular el sistema de esta manera es una auténtica obra de ingeniería. Además, no es nada nuevo: incluso en la época de LMGTE Pro, Ferrari fue acusado de poder eludir el cálculo automatizado del Balance de Rendimiento.

El BoP en las carreras regulares del WEC también lo confirma. Aunque los 499P ganaron las tres carreras, siempre obtuvieron una mejor clasificación que Toyota, y solo en Spa obtuvieron una peor clasificación que Porsche por primera vez, aunque solo ligeramente por debajo.

El problema es que, independientemente de lo que haga Ferrari, los fabricantes de LMDh no disponen de estos ajustes. «Hemos llegado a un punto en el que todo está tan agotado que incluso los detalles más pequeños pueden marcar una gran diferencia, y los LMH simplemente tienen más opciones», me comentó un miembro sénior del equipo LMDh después de la carrera.

Cuando se preguntó si era un problema de LMH o de Ferrari, la respuesta fue: "Si Ferrari puede hacerlo, teóricamente cualquier otro fabricante de LMH también puede hacerlo".

Por lo tanto, Toyota debe asumir la responsabilidad de que, si bien comparte el coche más rápido con Ferrari, no puede disimular su rendimiento con la misma elegancia que los italianos. Esto condujo, entre otras cosas, a la ridícula clasificación del GR010 Híbrido en Spa-Francorchamps , cuando incluso tuvimos que ampliar la escala en nuestro análisis de BoP porque el anterior había sido destrozado.

En lo que respecta a las diez vueltas más rápidas en carrera, que representan un tercio del BoP, los fabricantes de LMDh, Cadillac y BMW, se complican la vida. Los LMDh funcionan bien durante una vuelta, como vimos en Hyperpole. Rápidos durante una vuelta, con una caída demasiado pronunciada después: esta combinación es perjudicial para una buena clasificación.

¿Qué fabricante confía todavía en la normativa?

La victoria de Ferrari, y especialmente la forma en que se logró, supone un revés para el reglamento de hipercoches. La dualidad entre LMH y LMDh no está funcionando como se esperaba en la práctica. Esto es cada vez más evidente.

La "igualdad de condiciones garantizada" tal como se establece en los documentos oficiales del WEC no existe si un fabricante puede burlar el sistema pero los demás no tienen esta oportunidad.

En teoría, el BoP parecía razonable, con la salvedad de que los fabricantes franceses estaban infravalorados (una ironía, sobre todo en Le Mans). Peugeot es muy consciente del problema: el concepto del coche no se ajusta al reglamento. Eso deja a Alpine; no tenían ninguna posibilidad. Pero todos los demás coches obtuvieron una clasificación razonablemente buena. No hay que culpar a los fabricantes del BoP.

No es un buen momento para una mala señal.

Hay exactamente una victoria en Le Mans al año. Para 2027, tendremos once equipos de fábrica. Incluso si gana uno diferente cada año, diez fabricantes tienen que explicar cada año por qué sus millones de dólares invertidos no han dado resultados. Y si un fabricante se pone en racha, la situación se vuelve aún más tensa para los demás.

Y justo ahora, cuando, en vista de la caída de los beneficios de la industria automovilística (sí, todavía gana miles de millones, pero si solo gana tres mil millones en lugar de ocho, está en una verdadera crisis según la lógica empresarial moderna), han surgido los primeros rumores de que los fabricantes alemanes podrían reducir sus programas de hipercoches, la serie Ferrari está actuando como acelerador.

¿Cómo podrán Thomas Laudenbach, Andreas Roos o Bruno Famin convencer a la directiva para que siga invirtiendo millones en un programa de deportes de motor en el que sus coches no tienen ninguna posibilidad debido a su concepto?

Si la FIA y el ACO no desarrollan una metodología infalible, se avecina un efecto dominó. El primer fabricante que se sienta injustamente tratado y se retire podría encontrar a otros imitando el ejemplo. El reglamento de hipercoches sigue siendo brillante, pero debe implementarse correctamente. No se la jueguen.

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