Einblicke in die Rivalitäten zwischen F1-Teamkollegen: Warum Oscar Piastri die größte Bedrohung für Lando Norris darstellt

Im Motorsport ist es zu einer Art Klischee geworden, dass der größte Rivale eines Fahrers sein Teamkollege ist. Aber warum?

Der Motorsport ist insofern einzigartig, als dass ein Team aus Hunderten von Leuten seine gesamten Anstrengungen in die Unterstützung von nur zwei Fahrern steckt, die, wenn wir ganz ehrlich sind, von Eigeninteresse und Ego getrieben sind.

Es war nicht immer selbstverständlich, gegen den Teamkollegen anzutreten

Motorsport ist ein Mannschaftssport. Das zeigt sich in der Formel 1 schon an der Existenz der Konstrukteursmeisterschaft. In diesem Wettbewerb werden alle Gewinne ausgespielt, die dem Sieger aktuell weit über 100 Millionen Dollar einbringen können.

Erst 1958 entstand ein Wettbewerb für die Teams, damals unter dem Namen „International Cup for F1 Manufacturers“, mehr als ein Jahrzehnt nach dem ersten Formel-1-Rennen und acht Jahre nach der ersten Austragung der Weltmeisterschaft. Dieser Wettbewerb basiert jedoch auf den Ergebnissen der einzelnen Rennen, bei denen es (zumindest seit 1957) nur einen Einzelsieger geben kann.

Trotz aller Anstrengungen und Unterstützung durch das Team ist Motorsport, sobald man im Auto sitzt, ein Einzelkämpfer. Max Verstappen, Lando Norris oder Charles Leclerc werden eher als Sieger gefeiert als Red Bull, McLaren oder Ferrari.

Der genaue Grund dafür ist wahrscheinlich eine Kombination aus Psychologie, Marketing und Kommerzialisierung. Es ist einfacher, sich in einen einzelnen Fahrer hineinzuversetzen als in ein Team (wenn auch nicht unmöglich). Es sind die Heldentaten der verwegenen Fahrermeisterschaft, die Schlagzeilen machen, nicht die Teams, die bis in die frühen Morgenstunden abseits der Öffentlichkeit fleißig arbeiten. Nur wenige erinnern sich daran, welches Team 2022 das zweitbeste war, geschweige denn 2002 oder 1972.

In den Anfangsjahren der Formel 1 traten die Teams zwar mit mehreren Autos an, es gab aber meist einen klaren Spitzenfahrer. Jackie Stewart führte klar vor Francois Cevert, Mario Andretti vor Ronnie Petersen und so weiter.

Ein Teil dieser Hierarchie bestand zwar darin, Spitzenfahrer anzulocken, doch war sie auch ein pragmatischer Ansatz, da die meisten Teams nicht zwei gleichwertige Autos produzieren konnten. Die Spitzenfahrer wollten diesen Schutz, damit sie die besten Maschinen hatten.

Das ist keine Beleidigung für die Formel 1 dieser Ära, aber vor den frühen 1980er-Jahren und der Einführung der computergestützten und automatisierten Produktion führten die natürlichen Unterschiede bei den Komponenten zu größeren Leistungsunterschieden in der zugrunde liegenden Maschinerie; ein Getriebe fühlte sich besser an als ein anderes, ein Motor produzierte mehr Leistung als ein anderer und so weiter.

Erst mit der Einführung der computergestützten Fertigung, bei der das Potenzial menschlicher Fehler nahezu eliminiert wurde, wurde es den Teams möglich, gerechtere Autos zu produzieren.

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Selbst dann muss ein Team über die nötigen Ressourcen verfügen, um zwei gleichwertige Maschinen zu bauen. Ayrton Senna fuhr Mitte der 1980er Jahre für Lotus, blockierte jedoch die Verpflichtung von Derek Warwick mit der Begründung, das Team sei nicht in der Lage, zwei siegfähige Autos zu bauen.

Das erklärt, warum es vor der Einführung von CAD/CAM-Systemen nur selten vorkam, dass Teamkollegen gegeneinander um den Weltmeistertitel kämpften. Es lag nicht unbedingt daran, dass ein Team nur einen fähigen Fahrer hatte oder dass es vertraglich nicht erlaubt war (obwohl es oft der Fall war); meist war es aus technischen Gründen einfach nicht machbar.

Es gab Ausnahmen. Juan Manuel Fangio und Stirling Moss dominierten die Weltmeisterschaft 1955, obwohl Fangio selbst damals die Gesamtwertung souverän beendete. 1967 gewann Denny Hulme den Weltmeistertitel und schlug seinen Teamkollegen (und Chef) Jack Brabham. Das Brabham-Team erlebte dank seines Repco-Motors in der Anfangsphase der Rückkehr der Formel 1 zu 3-Liter-Motoren eine Erfolgssträhne.

Die moderne Formel 1 hat sich von den erfahrenen Handwerkern, die einst die Autos vorbereiteten, weit entfernt. Ein Großteil der Fertigung erfolgt durch Maschinen, deren Toleranzen jenseits der menschlichen Fähigkeiten liegen. Auch die Fahrzeugvorbereitung hat sich deutlich verbessert; die Autos können mit viel größerer Präzision eingestellt werden, und die Daten ermöglichen einen einfacheren Vergleich.

Unterschiede bleiben bestehen. In der Formel 1 dreht sich alles um Rapid Prototyping, und das bedeutet oft, dass nicht genügend Teile zur Verfügung stehen, um beiden Fahrern die gleiche Ausrüstung zu bieten. Doch diese sind meist nicht mehr von grundlegender Bedeutung. Früher war es nicht ungewöhnlich, dass Teams zwei völlig unterschiedliche Fahrzeugmodelle für ihre Fahrer an den Start brachten.

Computer haben den Wettbewerb verschärft und ein Umfeld geschaffen, in dem Teamkollegen heute auf eine Art und Weise miteinander konkurrieren können, die vor 40 Jahren noch kaum in Betracht gezogen wurde. Dieser Wandel begann Ende der 1970er Jahre und führte direkt zu dem Szenario, das wir am vergangenen Wochenende in Monza erlebten: Mit zwei ebenbürtigen Fahrern in zwei gleichwertigen Autos war es das Team selbst, das für Schlagzeilen sorgte.

Wie McLaren mit der Situation umgeht, ist Ansichtssache. McLaren war der Meinung, das Richtige für die Integrität des Wettbewerbs zwischen seinen beiden Fahrern zu tun. Viele Außenstehende waren anderer Meinung.

Doch die Tatsache, dass sie überhaupt antreten, ist darauf zurückzuführen, dass ein Team nicht nur ein Auto bauen konnte, mit dem man Rennen und Weltmeisterschaften gewinnen kann, sondern sogar zwei davon. So trivial es heute erscheinen mag, in der Motorsportgeschichte war dieses Konzept lange Zeit kaum mehr als ein Wunschtraum.

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