Ebro S400: ein kompakter Hybrid-SUV mit hoher Leistung und verbessertem Kraftstoffverbrauch
Die spanische Marke Ebro, die vom chinesischen Konzern Chery (Besitzer von Omoda und Jaecoo) wiederbelebt wurde und über eine eigene Produktion in Spanien verfügt, läuft gut. In den ersten sechs Monaten dieses Jahres wurden fast 3.700 Exemplare der beiden bislang einzigen Modelle zugelassen : S700 und S800, die mit Benzinmotoren oder den deutlich beliebteren Plug-in-Hybrid-Versionen angeboten werden.
Allerdings dürfte die Dynamik des neuen Modells, eines kompakten Hybrid-SUVs mit Öko-Label, noch weit übertroffen werden . Tatsächlich sprechen Vertreter der Marke davon, innerhalb eines Jahres 10.000 Einheiten zu verkaufen.
Wir sprechen vom S400, einem 4,32 Meter langen Modell, das ebenfalls kein spektakuläres Design vorzuweisen hat . Sagen wir einfach, es ist weder verrückt noch enttäuschend. Im Innenraum wartet er mit einem 12,3-Zoll-Doppelbildschirm auf, wie man ihn vom S700 kennt , und nur einer Reihe physischer Tasten für die Klimaanlage. An der Qualität der verwendeten Materialien und deren Verstellmöglichkeiten gibt es nichts zu bemängeln, und die Rücksitze bieten ausreichend Platz für zwei Erwachsene.
Der Kofferraum fasst 430 Liter, was etwas weniger ist, da er bis zum Dach gemessen wird. Außerdem ist er auf der rechten Seite etwas ärgerlich, da er die konventionelle Batterie beherbergt und nicht die des Hybridsystems.
Leistungsstark und sparsamUnd genau das ist eines seiner Alleinstellungsmerkmale. Vor allem die Gesamtleistung. Während theoretische Konkurrenten wie der Renault Captur oder der Toyota Yaris Cross zwischen 110 und 150 PS leisten, erreicht Ebros Auto 211 PS. Dieser Wert wird durch die Kombination eines 1,5-Liter-DHE-Saugbenzinmotors mit 95 PS und 125 Nm Drehmoment mit einem Elektromotor mit 204 PS und 310 Nm Drehmoment erreicht.
Das DHT-Automatikgetriebe garantiert eine 98-prozentige Effizienz bei der Kraftübertragung auf die Vorderräder und erreicht zudem eine recht ordentliche Leistung mit einer Beschleunigung von 0-100 km/h in 8,7 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Auch wenn diese Leistungen keine Raketenwissenschaft sind, ist die Tatsache, dass diese mechanische Baugruppe, die übrigens einen thermischen Wirkungsgrad von 39,5 % aufweist, auf größtmögliche Kraftstoffeffizienz ausgelegt ist. Dies spiegelt sich in einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 5,3 l/100 km und einem CO2-Ausstoß von 120 g/km wider. Dabei spielt die regenerative Bremse mit drei Bremsstufen, aber ohne Schaltwippen am Lenkrad, eine wichtige Rolle.
Mit diesen Karten auf dem Tisch ist es an der Zeit, sich ans Steuer eines Autos zu setzen, das, wie man so schön sagt, für viel Aufsehen gesorgt hat. Nach den ersten Kilometern bestätigt sich der Eindruck, den wir im vorherigen Absatz beschrieben haben: Dieser S400 wurde für minimalen Verbrauch entwickelt. Zwar schafft es die Kombination der beiden Motoren, uns vorwärts zu bringen, doch nach den ersten Metern scheint das System etwas an Schwung zu verlieren und vermittelt den Eindruck, als würde es nur schwer beschleunigen.
In diesem Fall arbeitet das System im Parallelbetrieb, d. h. beide Blöcke arbeiten zusammen, obwohl man den Eindruck hat, dass das Auto immer den Serienbetrieb (Tandembetrieb, wie es genannt wird) bevorzugt , wobei der elektrische Block die Räder antreibt und der thermische Block als Generator fungiert, ähnlich wie bei einem Nissan e-Power. Dieser Modus ist fast notwendig, da sich die 1,83-kWh-Batterie schnell entlädt, was möglicherweise ein weiterer Grund dafür ist, dass die Leistung nicht an die 211 PS heranreicht.
Der letzte Modus, der eigentlich als erster beim Starten des Autos aktiviert wird, ist 100 % elektrisch (es gibt keinen Knopf, um ihn zu erzwingen), wobei die emissionsfreie Einheit das Auto ausschließlich mit Energie aus der Batterie bewegt. Obwohl dies nur bei niedrigen Geschwindigkeiten und für eine bestimmte Kilometerzahl funktioniert, stellten wir auch fest, dass sich die Wärmeeinheit beim Ausrollen abschaltet, sodass wir uns ohne Emissionen oder Abfall fortbewegen konnten. Insgesamt lag der während des Tests erreichte durchschnittliche Kraftstoffverbrauch knapp über 6 l/100 km, was uns in Kombination mit einem 51-Liter-Tank eine Strecke von etwa 850 km ermöglichen würde – ein sehr guter Wert für ein Auto dieser Größe, bei dem es bei dem Test nicht unbedingt darum ging, den niedrigsten Kraftstoffverbrauch zu erzielen.
Da die Strecke überwiegend über Nebenstraßen führte, war das dynamische Verhalten des Fahrzeugs perfekt ausgereizt, was einmal mehr seine eher auf Komfort ausgelegte Auslegung bestätigt. Erstens, weil die Federung tendenziell weich ist, was zwar den Fahrkomfort betont, aber zu einem übermäßigen Nicken des Fahrzeugs führt; und zweitens, weil die Lenkung ein gewisses Maß an Rückmeldung vermissen lässt, zu stark unterstützt wird und sogar eine Null-Reaktionszone aufweist. Hinzu kommt die Wahl der Sailun eRange Performance-Reifen, die kaum Grip bieten. Erfreulicherweise ist das Bremsgefühl nicht typisch für ein Elektroauto; es ist vielmehr gut abgestimmt und steht trotz der bereits erwähnten drei Bremsstufen (niedrig, mittel und hoch), die über den Bildschirm ausgewählt werden müssen, der Leistung in nichts nach.
Und der Preis? Auf den ersten Blick mag er angesichts der Preise seiner Geschwister hoch erscheinen. Ist er aber nicht, wenn man die Konkurrenz vergleicht. Die Modellpalette beginnt bei 27.490 Euro und beinhaltet bereits Zweizonen-Klimaanlage, Sportsitze, Parksensoren hinten, schlüssellosen Zugang und Start, LED-Scheinwerfer, 17-Zoll-Räder und eine breite Palette an Fahrassistenzsystemen.
Das 1.500 Euro teurere Topmodell bietet zusätzlich Eco-Skin-Polsterung, beheizbare Vordersitze mit elektrischer Fahrersitzverstellung, Parksensoren vorn, eine 540°-Kamera, einen USB-Anschluss hinten, Ambientebeleuchtung und ein Soundsystem mit sechs Lautsprechern. Der Preis liegt bei 28.990 Euro. Mit Handelsrabatten und Finanzierung beträgt der Preis 23.490 Euro bzw. 24.890 Euro.
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