Studie: Weltweiter Automarkt könnte in den nächsten zehn Jahren nicht mehr wachsen

Machen wir uns nichts vor: Die Krise in der Automobilwelt ist weder vorübergehend noch vorübergehend und das Problem der von Trump gewünschten Zölle ist nur eines von vielen, vielleicht nicht einmal das schwerwiegendste. Gianluca Di Loreto, Partner der Strategieberatung Bain & Company , ist auf Grundlage einer umfassenden Studie dieser Ansicht. Er präsentierte seine Schlussfolgerungen zum aktuellen und zukünftigen Zustand der Automobilindustrie während der Jahreskonferenz von Aniasa , der nationalen Vereinigung der Autovermietungs-, Sharing-Mobilitäts- und Automobil-Digitalindustrie. Für Di Loreto wird der globale Automarkt jedenfalls in den nächsten zehn Jahren noch lange nicht wachsen. Nach dem Boom, der die Stückzahlen buchstäblich explodieren ließ – von 56 Millionen Einheiten im Jahr 2001 über 73 im Jahr 2010 bis hin zu 94 Millionen in den Jahren 2017-2018, angetrieben durch das starke Wachstum in China – werden sich die Stückzahlen, die im Jahr 2019 bereits auf 90 Millionen gesunken sind, bis zum Ende des laufenden Jahrzehnts bei etwa 95-97 Millionen einpendeln, bei einem durchschnittlichen jährlichen weltweiten Anstieg von nicht mehr als 0,2 %. Und das Gravierendste ist die seit 2019 eingetretene „ Entkopplung “ zwischen der positiven Entwicklung des globalen BIP, das sich langsam, aber stetig erholt, und der Fahrzeugproduktion: Während die beiden Indikatoren einst Hand in Hand gingen, besteht nun eine große Lücke zwischen ihnen, die sich in einer Stagnation oder Rezession der globalen Automobilindustrie niederschlägt.

Was passiert also in diesem Sektor? Im Zeitraum von 2001 bis 2017, erklärt Di Loreto, sei Asien trotz der erheblichen Sättigung historischer Märkte wie Europa und Nordamerika die treibende Kraft hinter der Automobilproduktion gewesen , mit einem Wachstum von 7,4 % in den Ländern im südlichen Teil des Kontinents und sogar 16,6 % in China. Die Studie von Bain & Co. prognostiziert stattdessen, dass Europa und Nordamerika zwischen heute und 2030 einen Rückgang ihrer Umsätze (zwischen 0,4 und 1,2 %) verzeichnen werden , ebenso wie Japan und Korea. Südasien wird um 2,7 % wachsen, während China im Wesentlichen stabil bleiben und nur minimale Zuwächse in der Größenordnung von 0,3 % verzeichnen wird. Bis 2028 werden in Europa 15 Millionen Fahrzeuge verloren gehen , in Nordamerika 7,5 Millionen: Das sind Prognosen, die vielen Herstellern Anlass zum Nachdenken geben sollten.

Analysiert man wie Di Loreto die geografische Verteilung der Verkäufe, stellt man fest, dass die großen deutschen Hersteller stark vom chinesischen Markt abhängig sind : Volkswagen verkaufte im Jahr 2024 41 % seiner Produktion dort, Audi 39 %, Mercedes 31 %, BMW 32 %. Peking hingegen ist ein Randmarkt für die französischen und italienischen Unternehmen der Branche (Renault und Stellantis), die 45 bis 83 Prozent ihrer Verkäufe in Europa tätigen, und für die amerikanischen Unternehmen (Ford, Chevrolet, Jeep als Marken), die 59 bis 67 Prozent ihrer Verkäufe auf ihrem Herkunftskontinent tätigen. Die Sättigung des chinesischen Marktes , die Stagnation des europäischen Marktes und ein möglicher Importstopp des amerikanischen Marktes aufgrund von Zöllen lassen für alle Hersteller ein äußerst schwieriges Szenario erwarten. Besonders kritisch dürfte es für die deutschen Hersteller sein, die gegenüber dem großen asiatischen Land unausgewogen sind: Die Risiken für ihre Fabriken auf dem Alten Kontinent sind hoch. Im Jahr 2019 betrug die installierte Produktionskapazität in Deutschland 9,7 Millionen Autos , bei einer tatsächlichen Auslastung von 78 %; im Jahr 2025 wird die Kapazität 11,2 Millionen betragen und die Auslastung nur noch 57 %, bis 2032 könnte sie auf 56 % sinken. Bereits in diesem Jahr hat Mercedes nur 55 % seines Potenzials ausgeschöpft , BMW und Volkswagen 58 %, Tesla 61 %; und bei Stellantis, das bei 48 % feststeckt, und Toyota, das wiederum bei 58 % liegt, sieht es nicht besser aus. Wie lange können Hersteller ein so hohes ungenutztes Produktionspotenzial aufrechterhalten? Und wie stark werden ihre Bilanzen davon betroffen sein? Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass mehr als die Hälfte der Gewinnspannen der deutschen Hersteller auf dem chinesischen Markt erzielt wurden , schlussfolgert Di Loreto, dass das wahre Problem des Automobils nicht der Übergang zur Elektromobilität sei und auch die Zölle keinen Anlass zur Sorge geben sollten: Die wahre Krise hat ihren Ursprung in Peking und (riesigem) Umfeld. Dies schreckt übrigens weder die amerikanischen Hersteller ab, die es gewohnt sind, sich stärker auf den heimischen Markt zu stützen, noch die japanischen und koreanischen, denen es gelungen ist, ihre Verkäufe geographisch ausgewogener zu verteilen.

Wie in den letzten Jahren üblich, untersuchte Bain in seiner Studie auch die Mobilitätsgewohnheiten der Italiener auf der Grundlage einer statistisch signifikanten Umfragestichprobe. Die Nutzung des Autos bleibt weiterhin ein zentraler Bestandteil der Fortbewegung und nimmt im Vergleich zu den letzten Jahren zudem deutlich zu : Im Jahr 2024 gaben 80 % der Befragten an, das Auto mehr als dreimal pro Woche und damit gewohnheitsmäßig zu nutzen. Während der öffentliche Nahverkehr stabil bleibt, nimmt die Nutzung von Motorrollern ab, die gelegentliche Nutzung von Carsharing und Taxis nimmt ab und die Nutzung von Fahrrädern und Bikesharing bleibt auf einem guten Niveau (allerdings immer als gelegentliche und einmalige Modalität). Das Auto wird also häufig genutzt, aber nur wenige kaufen es: Die Aussage „ Ich habe nicht daran gedacht, mir ein neues Auto zu kaufen “ ist zwischen 2023 und 2024 von 57 auf 62 % der Befragten gestiegen. Die Folgen dieser Einstellung zeigen sich in einem Marktrückgang, einem Anstieg des Durchschnittsalters der im Umlauf befindlichen Fahrzeuge (das mittlerweile bei fast 13 Jahren liegt) und einem Anstieg der Emissionen. Dies liegt an den übermäßig hohen Preisen , die unter anderem das Interesse an Konkurrenzangeboten chinesischer Hersteller fördern, die kürzlich auf unserem Markt erschienen sind. Doch es gibt noch einen weiteren interessanten Aspekt dieser Dynamik: Die Abschaffung des Diesels, dessen Marktanteil von 56 Prozent im Jahr 2015 auf 10 Prozent im ersten Quartal dieses Jahres eingebrochen ist, hat der Umwelt, beschränkt auf den Bereich der CO2-Emissionen, keine Vorteile gebracht. Die durchschnittlichen CO2-Emissionen der im Jahr 2024 verkauften Autos lagen bei 119,1 g/km , verglichen mit 108,3 g/km im Jahr 2020. Tatsächlich haben Elektro- und Plug-in-Hybride kaum einen Einfluss und machen zwischen 4,3 und 5,2 % der Zulassungen aus. Und auch in anderen europäischen Ländern ist das Wachstum der BEVs mittlerweile zum Stillstand gekommen, und zwar auf einem Niveau, das zwar höher ist als bei uns, aber schon lange auf den gleichen Werten verharrt.