Toyota'nın 1995'teki hilesi: O kadar dahiyane ki FIA patronu bile hayrete düştü

(Motorsport-Total.com) - İspanya Rallisi'nde yaklaşık 50 beygir daha fazla güç ve inanılmaz bir liderlik, hem rakipleri hem de FIA'yı şaşkına çevirdi. Sonuç olarak, Toyota Team Europe yakalandı: 25 Ekim 1995'te, Celica GT-Four'da teknik bir inceleme sırasında yasadışı turbo kısıtlayıcısı keşfedildi.

Hile o kadar ustacaydı ki, Max Mosley ve tüm rakipleri öfkeden çok saygı gösterdi. Yine de hile hiledir ve Toyota ağır bir şekilde cezalandırıldı. Motor sporları tarihinin belki de en ustaca hile girişiminin hikayesi.

Arka Plan: Kısıtlayıcılar neden getirildi?

Grup B araçlarının kullanımdan kaldırılmasının ardından, hararetli geçen 1986 sezonu bir sakinlik dönemi getirdi. Başlangıçta seleflerine kıyasla oldukça zayıf olan Grup A araçları, önemli ölçüde daha yavaştı ve ralli popülaritesinde bir daha asla toparlanamayan hızlı bir düşüşe yol açtı.

FISA kararı, üst düzey ralli otomobilleri için 300 beygir gücünde bir referans noktası önermişti. Ancak, 1980'lerin sonlarındaki teknolojik gelişmeler hızla ilerledi ve 1990'ların başlarında 400 beygir gücüne tekrar ulaşıldı.

1989, WRC'de de özellikle ölümcül bir yıldı. Dünya Şampiyonası yarışlarında bir yılda beş pilot/yardımcı pilotun ölümü, en kötü Grup B yıllarından bile daha feciydi. 1990'dan itibaren, turboşarj (motor değil) için hava kısıtlayıcılar kullanılmaya başlandı ve başlangıçta çapı 40 milimetreydi.

1992'den itibaren sınırlayıcı 38 milimetreye düşürüldü. Ancak bu da istenen etkiyi yaratmadı. Ayrıca, 1993'te homologasyonlu araç sayısı 5.000'den 2.500'e düşürüldü ve bu da Ford Escort Cosworth, Subaru Impreza ve Mitsubishi Lancer gibi daha kompakt araçların büyük sedanların (Sierra, Legacy, Galant) yerini almasına olanak sağladı.

Her halükarda, araçlar yine aşırı hızlanmaya başlamıştı. 1994 sezonu için frenler 36 milimetreye düşürüldü. Imola'daki ölümcül Formula 1 hafta sonunun ardından, FIA tüm motor sporlarında frenlere sert bir şekilde bastı. Max Mosley, sadece Formula 1'de değil, her şeyden önce güvenliği ön planda tutuyordu. O zamanlar güvenlik, ne pahasına olursa olsun yavaşlamak anlamına geliyordu.

1995 yılında, sürücülerin yoğun protestoları arasında alınan önlemler kapsamında hava sınırlayıcısı 36 milimetreden 34 milimetreye düşürüldü. FIA, 300 beygir gücü sınırını her zamankinden daha ciddiye aldı. Bu felsefe, sonraki tüm düzenlemelerde de korundu. Daha güçlü motorlara 2017 sezonuna kadar bir daha izin verilmedi.

Arka Plan: Toyota Celica GT-Four ST205

Toyota, 1990 yılında rallide Lancia'nın yerini alarak hakim marka konumuna geldi. Carlos Sainz, 1990 yılında orijinal Celica GT-Four (ST165) ile ve ardından 1992 yılında halefi ST185 ile dünya şampiyonluğunu kazandı. Toyota, Castrol ile birleştiğinde, Sainz sponsorluk anlaşmazlığı nedeniyle Toyota'dan ayrıldı ve sponsorluğunu Repsol üstlendi.

Böylece Lancia'dan ayrılan Juha Kankkunen ve Didier Auriol, Toyota'ya katılarak bir rüya takımı oluşturdular. Kankkunen 1993'te dünya şampiyonu olurken, Auriol ise 1992'de inanılmaz bir şekilde kaybettiği şampiyonluğu telafi etti.

Kankkunen, o dönem birlikte çalıştığı yardımcı pilot efsanesi Nicky Grist ile yaptığı podcast'te , "ST185, kendi dönemi için kariyerimde sürdüğüm en iyi otomobildi" diyor.

Tek bir sorun vardı: Celica ST185, 1993'ten beri satılmıyordu. Japon otomobil markaları, model serisini hızla yeniledi. Toyota, 1994'ten beri, kendine özgü dört gözlü yüzüyle, halefi ST205'i satıyordu.

O dönemde 2.500 adet homologasyonlu aracın öncelikle üretilmesi gerektiğinden eski modellerin kullanılması yaygın bir uygulamayken, model değişikliği için homologasyonlu araçlar üretilmeden önce motor sporları kullanımına izin veren düzenlemeler ancak 1990'ların ikinci yarısında ortaya çıktı.

Yine de, özellikle Grup A düzenlemelerinin yalnızca 1996 sonuna kadar geçerli olması ve Dünya Ralli Arabaları'na geçişin 1997'de başlaması nedeniyle, model değişikliği gerekliydi. Ayrıca, Nicky Grist'in hatırladığı gibi, takımın kendi içinde de dinamikler vardı: "ST205'in üstünlüğünü kanıtlamaya takıntılı bir mühendis vardı. Ve sonunda tek seçeneği hile yapmak oldu."

Kankkunen'in görüşü net: "ST185'ten doğrudan Corolla'ya geçseydik daha iyi olurdu. ST185 her zaman [ST205'ten] daha hızlıydı. Her koşulda." Nick Grist şöyle diyor: "Bu senin için gerçekten zordu." Kankkunen onaylıyor: "Ah evet, öyleydi."

ST205, devrim niteliğinde bir süspansiyonla geldi; bu süspansiyon, önden çekişli baz üretim modelinde sürüş etkilerini azaltmak için ek kontrol kolu kılavuzluğuna sahip MacPherson süspansiyonunun daha da geliştirilmiş hali olan Süper Destekli Süspansiyon'du.

Bu süspansiyon, aşırı aşınma ve yıpranma nedeniyle seri üretim araçlara girmedi ve ralli yarışlarında sürücüler için baş ağrısına neden oldu. Grist, "Daha dönmeden önce durmadan krank çeviriyordunuz," diye hatırlıyor. Kankkunen ise sadece "Evet, kesinlikle," diye onaylıyor.

Bu, sonuçlara da yansıdı. Toyota, üst üste üç dünya şampiyonluğunun ardından 1995'te kaza yaptı. Sadece son şampiyon Didier Auriol, Korsika'daki evindeki rallide zafer elde edebildi. Bu, başarıya alışkın takım için çok yetersizdi.

Yine de Kankkunen, Dünya Şampiyonası mücadelesinde istikrarlı sonuçlar elde ederken, rakipleri sadece sekiz Dünya Şampiyonası yarışında (rotasyon takvimi) sürekli sıfır sonuç elde etti. Celica kötü bir araç değildi, sadece önceki yıllardaki kıstas değildi. Bu yüzden Toyota kendini Dünya Şampiyonası mücadelesinde buldu, ancak bir şeyler yapması gerekiyordu. Sonuç olarak, tartışmalı parça Avustralya Rallisi'nde kullanıldı.

Efsanevi hile kısıtlayıcı

Kısıtlayıcının çalışma prensibi kısaca şöyle özetlenebilir: 34 milimetrelik çapıyla dışarıdan bakıldığında tamamen yasal, ancak takıldığında yasadışıydı. Ancak hava akışı kısıtlayıcısı tamamen turbo gövdesinin içine yerleştirilmişti ve bu nedenle dışarıdan görünmüyordu.

Üç hortum kelepçesiyle yerinde tutuluyordu. Bu kelepçelerden biri sıkıldığında, tüm sınırlayıcıyı beş milimetre geriye doğru hareket ettirebiliyordu. Bu, kompresöre daha fazla hava yönlendirilebileceği bir baypas kanalı açıyordu. Bu da Toyota'nın yaklaşık 50 beygir gücü daha kazanmasını sağlıyordu. ( Sınırlayıcının bir grafiği )

Grist'in anlattığına göre bu kanal kokpitten etkinleştirilebiliyordu: "Gerd Dicks [o zamanlar Toyota'nın motor teknisyeni] yanımıza geldi ve 'Kalkıştan beş saniye önce lütfen bu düğmeye basın' dedi. Hiçbir şey bilmiyorduk. Sadece sürmemiz gerekiyordu."

Olayın ortaya çıkmasının ardından FIA Başkanı Max Mosley, "Bu, motor sporları tarihinde 30 yıldır gördüğüm en gelişmiş ve yaratıcı cihaz. Bu, FIA'nın diğer tüm üyeleri, denetçiler ve teknik uzmanlar için de geçerli." dedi.

Sistemin sinsi yanı şuydu: Kısıtlayıcıyı çıkarmak için üç hortum kelepçesinin de gevşetilmesi gerekiyordu, bu da otomatik olarak orijinal konumuna geri kaymasına neden oluyordu. Diyafram yaylı mekanizma o kadar göze batmıyordu ki, başlangıçta fark edilmedi ve hem rakipleri hem de Dünya Motor Sporları Federasyonu'nu tamamen karanlıkta bıraktı.

Mesele nasıl ortaya çıktı?

Mühendislik başarısı ne kadar yaratıcı olsa da, uygulama bir o kadar amatörceydi: Ekipte sadece birkaç kişi parçayı bildiğinden ve ekip yönetimi ile sürücüler karanlıkta bırakıldığından, sistemin nasıl kullanılacağına dair bir strateji yoktu.

Ve böylece Toyota, 1995 Avustralya Rallisi'nin ilk etabında ek gücün büyük bir etkiyle kullanılmasıyla kendi ayağına kurşun sıktı. Perth'teki Langley Park'ta seyirci etabı vardı ve başlangıç ​​yüzlerce metrelik asfalt yoldaydı.

Yaklaşık yüzde 20'lik güç avantajı tam da bu noktada kendini gösterdi. İki araç, özel bir yarışta birbirleriyle yarıştığı ve test televizyondan canlı yayınlandığı için, Toyota Celica GT-Four'un hızlanma yetenekleri herkes tarafından görülebiliyordu.

Grist, "Biz hızla hareket ederken tüm servis parkı bizi izliyordu," diyor. "Başka bir platformda bunu yapsaydık kimse fark etmezdi. Ama bu sayede işler yoluna girdi." ( Bu videoda, 14:08 ve 15:15 zaman işaretlerindeki hızlanma etkileyici bir şekilde görülüyor .)

Yarışın ardından, performansın daha az önemli olduğu çakıl zemine geçildi. Kankkunen, sondan bir önceki gün yaşadığı süspansiyon sorunlarının ardından Avustralya Rallisi'ni üçüncü sırada tamamladı. Araçların daha sonra yapılan incelemesinde herhangi bir sorun tespit edilmedi.

Sırada, tamamen asfalt bir ralli olan İspanya Rallisi vardı. Ve asıl avantaj tam da burada ortaya çıktı: Kankkunen, ilk iki günde bir dakikalık bir fark yakaladı; bu, 1990'lar için bile muazzam bir avantajdı. Ancak son gün, yanlış bir tempo notu nedeniyle bir kaza geçirdi ve Dünya Şampiyonası mücadelesi sona erdi.

Kamuoyu Subaru'nun takım emri tartışmasıyla meşgulken, perde arkasında Kankkunen'in üstünlüğü konusunda kıyamet kopuyordu. FIA'nın bu numarayı nasıl keşfettiği bugün bile belirsizliğini koruyor. En yaygın (ve tek mantıklı) açıklama ise Toyota cephesinden bir köstebek.

Dolayısıyla, özel sahnelerde bu numarayı düzgün bir şekilde gizleyecek kadar az kişi bunu biliyordu, ama çok fazla kişi bunu gizli tutmayı biliyordu.

Sonuçları

Takım patronu Ove Andersson ve yardımcısı Dieter Bulling, 25 Ekim'de İspanya Rallisi'nin ardından hakem heyetine çağrıldı. Kankkunen kazasının yarattığı hayal kırıklığı henüz çözülmemişti ki, ikisi de çok daha büyük bir sorunla karşılaştı. Didier Auriol'un Toyota'sının hile yaptığı tespit edilmişti ve ikisi de bundan haberdar değildi.

Fransız pilot bu nedenle İspanya Rallisi'nden diskalifiye edildi. Diskalifiye kararı üç noktaya dayanıyordu:

1. Kısıtlayıcı sızdırmaz olmadığı için hareket ettirilemiyor. 2. Hava, yalnızca hava akış kısıtlayıcısı aracılığıyla yönlendirilemez.

3. En geniş konumunda, kısıtlayıcı belirtilen maksimum 55 milimetrelik uzunluğu aşıyor

Ove Andersson, ilk açıklamasında Auriol'un Celica modelindeki parçayı "üretim hatası" olarak nitelendirdi. Sorunun gerçek boyutu, ancak sonraki günlerde, kapalı kapılar ardında ortaya çıktı. Toyota, bunun arızalı bir parça değil, sistematik bir sahtekarlık olduğu anlaşıldığında daha ciddi sonuçlarla karşı karşıya kaldı.

3 Kasım 1995'te FIA ​​Dünya Motor Sporları Konseyi, yaptırıma karar vermek üzere Paris'te olağanüstü bir toplantı yaptı. Toyota Avrupa Takımı, 1995 Dünya Ralli Şampiyonası'ndan ihraç edildi ve on iki ay men cezası aldı. Fabrika takımı, 1996 sezonunda fiilen yarışamadı.

Buna rağmen Toyota, 1996'da yerel olarak kayıtlı özel takımlar aracılığıyla neredeyse tüm Dünya Şampiyonası turlarında yarışmayı başardı. Ancak, pilotlar değiştiği için Dünya Şampiyonası şampiyonluğu için mücadelesi umutsuzdu. Toyota, Corolla WRC henüz tam olarak geliştirilmediği için, yasağın süresi dolmuş olmasına rağmen 1997 sezonunun başlangıcına da geri dönmedi.

Fabrika çıkışı, 1997 Finlandiya Rallisi'ne kadar gerçekleşmedi. Bir yıl sonra, Carlos Sainz, bitiş çizgisine 400 metre kala efsanevi emekliliği nedeniyle dünya şampiyonluğunu kıl payı kaçırdı. Bazıları bunu kötü bir karma örneği olarak nitelendirdi. Toyota, Formula 1'e girişinin yaklaşması nedeniyle 1999 sezonundan sonra ralliden çekildi.

Günümüzdeki WRC yarışları, Tommi Mäkinen tarafından kurulan yapıya dayanan Toyota Gazoo Racing Finlandiya tarafından yönetilmektedir. Köln merkezli fabrika takımı, Toyota Gazoo Racing Europe adıyla varlığını sürdürmekte ve Dünya Dayanıklılık Şampiyonası'nda (WEC) Toyota GR010 Hybrid'in Le Mans yarışlarından sorumludur.