Elektrikli orta boy sedanlar test edildi: BYD ve XPeng'in yenileri ne durumda?

Çin elektrikli otomobillerinin üstünlüğü hakkındaki konuşmalar, Miroslav Klose'den beri Alman futbolunun gerçekten dünya klasında bir santrafordan yoksun olduğu hakkındaki konuşmalar kadar eskidir. Özellikle birkaç hafta önce Şanghay Otomobil Fuarı'nda, bu anlatıyı beslemeyen neredeyse hiçbir yayın veya talk show yoktu. Öyleyse bunun gerçekten doğru olup olmadığını test edelim.

Özellikle, orta boy segmentte, iş ve aile müşterileri arasındaki örtüşmenin özellikle büyük olduğu seçici kategori. İki rakip, BYD Seal ve XPeng P7, alana giriyor. En başından itibaren, yanlış bir kanıyı ortadan kaldırıyorlar: Elektrikli sedanların hiçbiri özellikle ucuz değil. En azından benzer şekilde tasarlanmış ve motorlu Hyundai Ioniq 6 ve VW ID.7 ile karşılaştırıldığında.

Dört elektrikli araçtan birini yanınıza alabilmeniz için her birinizin yaklaşık 50.000 € ödemesi gerekecek. Seal ve XPeng gerçekten ID.7 ve Ioniq 6'dan daha mı iyi? Futbol imparatorunun dediği gibi göreceğiz.

XPeng P7 muhtemelen en egzotik statüye sahip. Sonuçta, kurucusu He Xiaopeng'in (Shu-Pung'a benzer şekilde telaffuz edilir) adını taşıyan şirket, otomotiv endüstrisinin yalnızca 2018'den beri bir parçası ve o zamandan beri yarım milyondan biraz fazla araba üretti. P7 kesinlikle bunu yansıtmıyor.

Yaklaşık 4,9 metre uzunluğundaki sedan, ilk bakışta ve ikinci bakışta tamamen şık bir izlenim bırakıyor. Bu, iç mekan için bile geçerli: malzemelerin ve işçiliğin kalitesi dikkate değer bir standartta. Uzak Doğu arabalarında bir zamanlar yaygın olan plastikleştirici kokusu bile ortadan kalkmış gibi görünüyor: P7, gizli bir yeni araba kokusu yayıyor.

Mobilyaların konforu hakkında da eleştirilecek bir şey yok. Rakiplerinin koltukları kadar kaliteli olmasa da oldukça rahat olduğu kanıtlandı. Ancak yanal destek ve omuz desteğinin iyi olduğu belirtilmelidir. Arabayı çalıştırmak için gereken adımlar da hemen tanıdık geliyor. Direksiyon simidinin sağındaki küçük bir kol, Tesla stiline uygun şekilde şanzıman işlevlerini kontrol ediyor. Ve Tesla'da olduğu gibi, kol aynı zamanda standart adaptif hız sabitlemeyi etkinleştirmeye de yarıyor.

Ancak yola çıkmadan önce geri kalan kontrollerle kendinizi tanıştırmalısınız çünkü sezgisel olan çok az şey var ve bu da XPeng ve Kaliforniyalı muadilleriyle ilgili bir şeyler paylaşıyor. Örneğin aydınlatma işlevleri dokunmatik ekran üzerinden kontrol edilmeli. Tavan alanında bulunan tehlike uyarı anahtarı da tam olarak bir ergonomi modeli değil. En azından P7'de direksiyon simidinin solunda, ön cam sileceği işlevlerine zahmetsizce erişim sağlayan geleneksel bir kol var.

Önemli bir avantaj: İthalatçının web sitesinden indirilebilir çok detaylı bir Almanca kullanıcı kılavuzu mevcuttur. Bu ülkede Çin'den elektrikli otomobil satmak isteyen tüm şirketler bu kadar büyük çaba sarf etmiyor. P7'nin diğer avantajları ise aktarma organları ve yüksek voltajlı bataryasıdır. Rakipleri gibi arkaya yerleştirilen motor, iyi performans sunan güçlü bir performansçıdır. Ve 86,2 kWh olarak derecelendirilen batarya, hafif bir sağ ayakla 500 km'nin üzerinde menzile izin verir. 175 kW şarj kapasitesi (fabrikaya göre) de etkileyicidir.

Peki XPeng'de sorun ne? Kısaca: şasi. Test pistindeki sürüş egzersizlerinde oldukça iyi performans gösterse de, daha az pürüzsüz yüzeylerde hayal kırıklığına neden oluyor.

Sıkıştırma ve geri tepme sırasında, gövde yalnızca ciddi dikey değil aynı zamanda hassas yolcularda rahatsızlığa neden olabilecek garip yatay salınımlar da sergiliyor. Dahası, direksiyon yol temasından ve algılanabilir geri bildirimden tamamen kopuk görünüyor. Test ekibi, bunun kesinlikle eğlenceli bir sürüş sağlamadığı konusunda hemen hemfikir oldu.

BYD Seal, bunun daha iyi yapılabileceğini gösteriyor, ancak sürüş keyfiyle de öne çıkmıyor. Ancak, direksiyon P7'dekinden çok daha az kaybolmuş hissettiriyor. Ve şasi, süspansiyon konforu ile tutuşlu kullanım arasında denge kurmada daha iyi bir iş çıkarıyor.

Ancak güç aktarma organları tarafında, BYD o kadar iyi donanımlı değil. Yerleşik şarj teknolojisi nispeten yavaş. Seal'in bir DC şarj istasyonunda yalnızca 150 kW'ta (fabrika verilerine göre) şarj olmasına izin veriyor. Gerçek hayatta, bu şarjın genellikle 100 kW'tan biraz daha fazla olduğu anlamına gelir. Öncelikle 11 kW AC şarj istasyonlarında şarj edenler muhtemelen bunu daha az endişe verici bulacaktır. En azından Seal'in makul bir menzili var: 82,5 kWh pilinin içeriğiyle, çevre dostu pistte 490 km yol kat edebiliyor. Sürüş performansı da oldukça etkileyici; BYD, VW ve XPeng'den biraz daha hızlı.

Bu testteki dört elektrikli araç için de geçerli olan şey - ve genel olarak tüm elektrikli araçlar için - motorlar 168 (Ioniq 6) ile 230 kW (Seal) arasında saygın tepe güç çıkışları sunarken, sürekli güç çıkışları farklı bir hikayedir. Bunlar 56 (Ioniq 6) ile 89 kW (ID.7) arasında değişmektedir. Bu ayrıca 120 km/s'nin ötesinde daha az coşkulu sürüş dinamiklerini de açıklar. Dördü de orada önemli ölçüde daha yavaştır, kısa bir hızlanmadan sonra 180 (BYD ve VW) ile 200 km/s (XPeng) arasındaki (sınırlı) azami hızlara ulaşırlar - bu süreçte piller hızla boşalır.

Bu bizi en yüksek eko-tüketimi (18,2 kWh/100 km) sunan BYD'ye geri getiriyor. VW ve XPeng sırasıyla 17,1 ve 17,4 kW ile biraz daha cimri. Hyundai özellikle ekonomik, sadece 14,8 kWh/100 km tüketiyor - bu harika!

Ancak, Seal ile işimiz henüz bitmedi. XPeng gibi, kafa karıştırıcı çalışması ve aynı derecede can sıkıcı ve vasat yardım özellikleriyle öne çıkıyor. Dahası, kurtarma ayarlarına hızlı erişimden yoksun; merkezi ekrandan zahmetli bir şekilde erişilmesi gerekiyor. Çok güvenli şerit takip uyarı sistemine de alışmak biraz zaman alıyor. Özellikle dar yollarda, yardım bilgisayarı asfaltta gerçek veya hayali bir çizgiyi takip etmeye kendiliğinden karar verdiğinde tamamen güvenli olmuyor.

Ve adaptif hız sabitlemeye güvenenler genellikle algılama yazılımı tarafından geride bırakılır. Dürüst olmak gerekirse, çoğu rakip daha iyi performans göstermiyor. Aceleyle bir araya getirilmiş gibi görünen yardım uygulamaları da XPeng'de benzer biçimlerde bulunur.

Hyundai Ioniq 6, tamamen gereksiz olsa da benzer bir rahatsızlık potansiyeli sunuyor. Koreliler, ISA uyarı sisteminin özellikle rahatsız edici bir versiyonunu tasarlamış gibi görünüyor. AB tarafından zorunlu kılınan sistem, hız sınırı her değiştiğinde ve araç 1 km/saatten fazla aşıldığında bip sesi çıkarıyor.

Evet, devre dışı bırakılabilir, ancak yalnızca hız algılamayı tamamen devre dışı bırakarak. Bu ayrıca adaptif hız sabitlemenin kullanılamayacağı anlamına gelir. Bunun gerçekten yasa ve yol güvenliği ile uyumlu olup olmadığı? Bilinmiyor. Şimdi Hyundai'nin Volkswagen kadar puan almasını engelleyen özellikler konusuna geldiğimizde: Ioniq 6'nın fren performansı rakiplerine kıyasla ortalamanın altında. 100 km/s'den durma noktasına kadar 38 metrenin üzerindeki fren mesafesi artık rekabetçi değil. Özellikle de 50.000 avrodan fazla maliyeti olan bir araç için.

Aksi takdirde, Ioniq 6 çoğunlukla hoş özelliklere sahip bir elektrikli sedan olduğunu kanıtlıyor. Daha önce de belirtildiği gibi, aktarma organları aküde depolanan enerjiyi son derece ekonomik bir şekilde kullanıyor. Hyundai ayrıca şarj istasyonlarında da mükemmel. 800V teknolojisi ve 240 kW'lık (fabrika spesifikasyonu) maksimum şarj kapasitesi sayesinde, diğer sedanlar hala güçlerini korurken sürüşe devam etmeye hazır - uzun mesafeli yolculuklarda abartılması zor bir avantaj. Kabul ediyorum, belirtildiği gibi, Ioniq'in aktarma organları en düşük güç çıkışını sunuyor. Bu, fark edilir derecede daha yavaş bir ilerlemeyle sonuçlanıyor. Kore'den gelen orta boy otomobil, 80'den 120 km/s hıza ulaşmak için hareketli BYD'den bir saniye daha uzun zamana ihtiyaç duyuyor (3,7 saniyeye kıyasla 4,7 saniye). Bu özellikle çok uzun bir saniye gibi geliyor. Kırsal yollarda sollama manevraları dikkatli planlama gerektirir.

Hyundai'nin başka neleri var? Örneğin, coupé benzeri bir görünüme sahip orijinal bir tasarım. Ancak bu, dar giriş ve sınırlı baş mesafesiyle uğraşmak zorunda kalan arka yolcuların pahasına oluyor. Koltuklar da vasat. Şasi hoş bir konfor sunuyor, ancak oldukça sağlam temel kurulumuyla sedanın sportif görünümüne sadık kalıyor. Ancak bu, olağanüstü sürüş dinamikleri sunduğu anlamına gelmiyor.

Buraya kadar geldiyseniz, sevgili okuyucu, VW ID.7'nin kazanan olarak sahadan ayrılması sizi pek şaşırtmayacaktır. Futbol ve at yarışı hayranları arasında, buna ezici bir zafer bile diyebilirsiniz. Wolfsburg elektrikli sedanın puan avantajı oldukça önemli.

Bunun başlıca nedeni, ID.7'nin diğer Volkswagen ürünlerinin çoğuyla paylaştığı dengeli yapısıdır. VW, fiyatlandırma hariç olmak üzere, herhangi bir alanda kendisine büyük bir zayıflık tanımaz. ID.7 Pro'nun 53.995 €'luk liste fiyatı, rekabetle aynı seviyededir, ancak akuamarin mavisi test aracı yaklaşık 18.000 € değerinde ekstralarla birlikte gelir. Ancak, bu da doğrudur, VW muhtemelen gemide çok daha az opsiyonel ekstra olsa bile kazanırdı.

Diğer şeylerin yanı sıra, süspansiyonu rakiplerinden belirgin şekilde daha keyifli ve konforlu süspansiyon sunmakla kalmayıp, daha çevik, daha hassas bir şekilde çalışıyor ve daha keyifli bir sürüş deneyimi sunuyor. Elbette buna, Exterior Plus paketinde (diğer şeylerin yanı sıra) matris farlar ve kademeli direksiyonla birlikte 3.605 € ekstra ücretle sunulan isteğe bağlı DCC kontrolü yardımcı oluyor.

Hatta yol tutuşu bile iyileştirildi. Direksiyonun arkasındaki küçük hız göstergesinin, kombine elektrikli cam düğmelerinin veya dokunmatik ekranlı ışık anahtarının şirketin en büyük icatları arasında olup olmadığı hala tartışma konusu olsa da, VW test alanında gerçekten duyarlı, kullanımı kolay ses tanıma özelliğine sahip tek araç.

ID.7'nin rakiplerinden daha iyi performans gösterdiği birkaç kriter daha bilmek ister misiniz? Örneğin, alan ve kullanılabilirlik açısından. VW hem önde hem de arkada daha geniş oturma alanı sunuyor. Ve bagaj sadece daha geniş olmakla kalmıyor, aynı zamanda uzun bagaj kapağı ve geniş alan sayesinde kullanımı da çok daha kolay. Aktarma organlarında fark edilir bir fark yok, ancak burada da şunu söylemek adil olur: VW ID.7 kesinlikle orada.

Bu nedenle, Uzak Doğu elektrikli araçlarının sıkça övülen üstünlüğünden geriye çok az şey kaldı—yakından incelendiğinde, sürüldüğünde ve yollarımızda test edildiğinde. XPeng ve BYD bu durumda kesinlikle daha uygun fiyatlı, ancak bu avantaj aynı zamanda şasi ve destek sistemlerinin ince ayarının pahasına geliyor. İki Çin modelinin de kötü arabalar olduğu anlamına gelmiyor—ancak bu testteki potansiyelleri onları yalnızca Ioniq'e yakın bir mesafeye getirmeye yetiyor. ID.7'nin genel uyumundan, ikinci lig forvetinin Miroslav Klose'nin bitirici niteliklerinden uzak olduğu kadar uzaklar.