Dayanıklılık testinde Polestar 2: Bol güç, sönük menzil, düz kalıntı değer

Böyle bir dayanıklılık testi eğlenceli değil. En azından araba için. İşte bu noktayı gösteren gri Polestar 2 Long Range Dual Motor'umuzun 24 ayından birkaç rakam: 50 Motor Presse çalışanı eşlik eden kartlara sürücü olarak kaydoldu ve araba yaklaşık 380 kez bir şarj istasyonuna park edildi. Mart 2023 ile 2025 arasında tam olarak 92.398 kilometre yol kat etti ve 21,15 megavat saat elektrik enerjisi tüketti.

Bu, kabaca Almanya'daki büyük bir kara rüzgar türbininin günlük ortalama verimine eşdeğerdir. Ya da normal bir nükleer santralin ürettiği elektriğin bin beş yüzüncüsü. Her durumda, Polestar 2'nin iki motoruyla az çok eğlenceli bir şekilde kinetik enerjiye dönüştürdüğü çok fazla elektrik.

Kompakt spor sedan mükemmel performansıyla etkiledi: Gaz pedalına tam basıldığında 100 km/s hıza ulaşması sadece 4,5 saniye sürüyor ve yaklaşık on saniye sonra 160 km/s hıza ulaşıyor. Veri sayfasında 205 km/s azami hız listeleniyor ve bu da Polestar'ı elektrikli otomobil çevrelerinde oldukça etkileyici bir performans sergiliyor.

Kabul etmek gerekir ki, dayanıklılık testi mesafesinde çoğunlukla daha kısıtlı bir hızda seyahat etti, çünkü aşırı hızlı otoyol bölümleri sık sık şarj etmeyi gerektiriyor. Gri Polestar 2 zaten oldukça verimsiz bir elektrikli otomobil olduğunu kanıtladı. Ortalama test tüketimi 22,9 kWh/100 km idi, bu da gücü (sistem çıkışı 350 kW/476 hp) göz önüne alındığında kabul edilebilir görünüyor. Karşılaştırmak gerekirse, yine 350 kW'lık Porsche Taycan 4, dayanıklılık testinde ortalama 26,4 kWh tüketti.

Önemli mevsimsel farklar dikkat çekicidir. Kış koşullarında, uzun mesafeli yolculuklarda ortalama tüketim bazen 28 kWh/100 km'ye kadar yükselirken, yazın genellikle 20 kWh'den biraz fazlaydı. Bu, Eco tüketimine de yansımıştır; Eco turunda yaz ve kış tüketimi arasındaki fark 5,6 kWh'dir (18,5'e karşı 24,1 kWh/100 km).

78 kWh'lik pilin enerji rezervleri, en azından %10 ila %80'lik elverişli SOC penceresinde kalmak istiyorsanız, en iyi ihtimalle 300 km'lik otoyol sürüşü için genellikle yeterliydi. Yazar Marcus Peters, eşlik eden haritada şunları belirtti: "'10 ila %80' kuralına göre, gerçek menzil yalnızca 210 km'dir, çünkü %10'un altında yalnızca cesur yürekler araba kullanır ve %80'in üzerinde Polestar, CCS şarj istasyonunda yalnızca salyangoz hızında şarj olur."

Bu, özellikle uzun yolculuklarda sık sık şarj kesintileri can sıkıcı olsa bile, yaşayabileceğiniz bir şeydir. DC soketinin bir tuhaflığı daha da can sıkıcı oldu: Birkaç kez, ilk temastan sonra hızlı şarj istasyonuna bağlanmayı reddetti. Muhtemelen editör ekibinin Polestar kullanıcıları arasında kilometre kralı olan test editörü Peter Wolkenstein bunu fark etti ve şöyle yazdı: "Şarj işlemine başlarken ara sıra hata mesajları oluyor. İkinci denemede şarj fişini hafifçe yukarı iterseniz, genellikle işe yarıyor. Ancak sadece kabloyu takıp uzaklaşmak iyi bir fikir değil; her zaman önce yeşil olup olmadığını kontrol edin."

Meslektaşım Peters da sürücü tarafındaki rahatsız edici derecede eğimli B sütunu döşemesi gibi birkaç başka Polestar rahatsızlığından kurtulamadı. B sütunu sürücüyü yandan gelen darbelerden korumak için tasarlandığından, sürücü koltuğu sürücünün içeri girip çıkarken sütunun etrafından dolanmak zorunda kalacağı şekilde konumlandırılmıştır. Özellikle dar park alanlarında sert plastik döşemeyle yoğun temas kaçınılmazdır.

Daha sonra tutma klipslerinden fırlayacaktı ve atölyenin birkaç denemesine rağmen dayanıklılık testinin sonuna kadar kalıcı olarak sabitlenemeyecekti. Sadece estetik bir sorun olsaydı sorun olmazdı, ancak gevşek trim sürücünün emniyet kemerini sıkıştırma eğilimindeydi ve bu da düzgün bir şekilde yukarı aşağı yuvarlanmasını zorlaştırıyordu.

Mart 2023'te Polestar ilk kez yer altı otoparkımıza girdi

Sol B sütunu döşemesi gevşek. Emniyet kemeri artık bazı yerlerde geri çekilmiyor.

Muayene, kabin filtresi ve silecek lastikleri değiştirildi (ilk muayene ücretsiz); trim takıldı

"Motor soğutma sistemi çalışmıyor. Aracı servise götürün." uyarı mesajı.

B sütunu döşemesi yine gevşedi

Paneldeki tutma klipsleri değiştirildi

Muayene, kabin filtresi ve fren hidroliği değişimi: 295,06 avro

Kötü yol yüzeylerinde şaside tıkırtı sesleri

Muayene, kabin filtresi değiştirildi: 138,61 avro; şasi kontrol edildi ve vidalar sıkıldı

Polestar, iki yıl ve 92.398 kilometrenin ardından dayanıklılık testini erken sonlandırıyor

Kötü geri çekilen kayışın ve düşen trimin sürekli rahatsızlığı, atölyeye yapılan iki plansız ziyaretten birine yol açtı. 57.089 kilometrede, tutma klipsleri değiştirildi, ancak sorunlu alan dayanıklılık testinin sonuna kadar Polestar'da kaldı. Diğer plansız atölye ziyareti daha dramatik görünüyordu: "Motor soğutma sistemi çalışmıyor. Aracı bir atölyeye götürün," bir hata mesajı mürettebatı 37.509 kilometrede uyardı. Atölye, soğutma devresinin havasını aldı, görünüşe göre hata mesajının nedenini bulamadı.

Ancak, iddia edilen sorun tekrarlanmadığı için başarılı oldu. Aksi takdirde, Polestar'ın yalnızca planlanmış bakım ziyaretleri için servise götürülmesi gerekiyordu. Üç servis randevusu sırasında yapılacak pek bir şey yoktu. Sadece sonuncusunda, atölye şasi bölgesinden gelen ve sıklıkla şikayet edilen takırtı sesini vidaları sıkarak gidermeye çalıştı - kalıcı bir etkisi olmayan bir önlem.

Polestar'ımıza dayanıklılık testi boyunca alt gövdeden gelen çeşitli takırtı sesleri eşlik etti. İlk başta, bagajdaki bir panelin arkasında gizlenmiş gevşek bir röle takırtısıydı, ancak daha sonra seslerin şasi alanından kaynaklandığı anlaşıldı. Gerçek bir çözüm yoktu. Genel olarak, Çin'in Luqiao kentinde (XC40 Recharge ile birlikte) üretilen aracın yapı kalitesi en iyi izlenimi yaratmadı. İç mekan sert plastikle doluydu, sürücü koltuğu kısa sürede çirkin kırışıklıklar geliştirdi ve paspaslar kısa bir süre sonra belirgin aşınma belirtileri gösterdi.

Polestar 2 kesinlikle ucuz bir elektrikli otomobil değil; 2023'teki test otomobilinin eşdeğer değeri 70.295 avroydu, bunun yaklaşık 15.000 avrosu çeşitli opsiyonel ekstralara ve boyaya gidiyordu: Performans Paketi (6.500 avro), Plus Paketi (4.800 avro), Pilot Lite Paketi (2.800 avro).

Pahalı Performans Paketi ortalama bir kullanıcı için gereksiz görünüyor. 310 kW'dan 350 kW'a bir güç artışı içermesine ve çekici 20 inç jantlar ve aynı şekilde dekoratif altın Brembo kaliperlerle gelmesine rağmen, sertliği nedeniyle biraz sert bir şekilde eleştirilen bir süspansiyon ayarı da içeriyor. Öhlins amortisörleri ayarlanabilse de, bu karmaşık bir işlem. Tekerlekler çıkarıldığında en iyi şekilde çalışıyor. Bunu denedik ve temelde aracın standart ayarla en iyi şekilde yol tuttuğunu bulduk.

Sürüş özellikleri son derece keyifliydi. Polestar virajları kolayca ve çevik bir şekilde geçti ve güçlü çift motorlu tahriki her zaman keyifli virajlar için yeterli güç sağladı. Dahası, soğuk havalarda önemli ölçüde artan yakıt tüketiminin yanı sıra olağanüstü bir kış yeteneği olduğu kanıtlandı. Sarsılmaz çekiş gücü, Arctic'e uygun ısı pompası, tepkisel koltuk ısıtması ve parlak matris farlarıyla Polestar gerçek bir İskandinav olduğunu kanıtladı.

Bir şeyi mi unuttuk? Ah evet, 2 Serisinin 100.000 km'ye ulaşamamasının açıklaması: kısa menzil, her zaman optimum olmayan şarj planlaması, vasat şarj performansı ve Polestar'ın onu geri istemesi gibi talihsiz bir kombinasyon. Ve eleştirilere rağmen ikincisi üzücü.

Yaklaşık 90.000 kilometre sonra elektrikli otomobil nihayet GTÜ test salonuna girdi. Sonuç: Teknik ve görsel olarak neredeyse her şey iyi durumdaydı, ancak değer kaybı önemliydi. Elektrikli otomobil bayide birkaç kez sergilendi. Auto motor und sport'a veda olarak, Pforzheim'dan GTÜ müfettişi Struck bir kez daha bir adım öteye geçti. Ve işte karşınızda: Römork bağlantısı için kesilmiş plastik kapaktaki açıklık, sanki retrofit yapan kişi ağır hizmet tipi bir demir testeresi kullanmış gibi görünüyor.

Aynı zamanda, sol kapı çerçevesinin üstündeki yapıştırılmış ön camdaki ince bir sızdırmazlık şeridi gevşedi. Hiçbir sonuç olmadan. Ara sıra çıkan şakırtılı şasi onun için iyiydi. Başka bir kusur keşfedilmedi. Günün sonunda, mühendis Struck 33.950 €'luk bir bayi yeniden satış değerini doğruladı. Bir zamanlar 70.295 €'ya mal olan bir araba için yüklü bir miktar. Ancak bu, günümüzde elektrikli otomobiller için şaşırtıcı değil. Yakın zamanda emekliye ayrılan Porsche Taycan %52,2 değer kaybetti.