Автомобильные компоненты, проблемы только растут

Это может показаться тривиальным, но мы никогда не должны забывать, что, согласно самым надежным оценкам, 70-80% стоимости автомобиля составляют компоненты, поставляемые производителями вне автопроизводителя: только остальная часть производится внутри, за пределами фазы сборки. Естественно, стоимость закупаемых компонентов сильно варьируется: от нескольких центов евро за пластиковые детали, используемые для завершения салона автомобиля, до тысяч и тысяч долларов, необходимых для покупки аккумуляторов для электромобиля (стоимость которых по-прежнему составляет около 150 долларов за кВт·ч, то есть для аккумулятора емкостью 50 кВт·ч требуется 7500 долларов, не считая расходов на транспортировку, установку и управление программным обеспечением). Но автопроизводители также обращаются к специализированным производителям для получения других важных компонентов, от механических компонентов (таких как автоматические коробки передач , трансмиссии, дифференциалы) до бесчисленных электронных блоков управления, которые сегодня необходимы автомобилям (сейчас их несколько десятков) и устройств помощи водителю (вездесущий ADAS ). Короче говоря, очевидно, насколько важна для выживания автомобильной промышленности (а также производства фургонов, грузовиков и мотоциклов) отрасль производства автокомпонентов, хотя она и неизвестна широкой публике. Например, только в Италии этот сектор объединяет более 2100 компаний (в основном в Пьемонте, Ломбардии и Эмилии-Романье), в которых занято около 170 000 сотрудников, а годовой оборот оценивается примерно в 60 миллиардов евро.

После многих лет роста и хорошего самочувствия сектор поставок автомобильных комплектующих погрузился в кризис , который принимает тревожные масштабы. Уровни производства, предшествовавшие вынужденной остановке из-за пандемии, больше не достигнуты, и делаются бесчисленные заявления от крупных компаний, находящихся в кризисе, даже в богатой Германии, где, например, Bosch и ZF, настоящие гиганты в этом секторе, объявили о планах сокращения десятков тысяч рабочих мест и реализации значительного сокращения расходов. Динамика сектора очевидна: спрос на новые автомобили значительно упал на всех рынках , что привело к резкому сокращению поставок комплектующих производителям оригинального оборудования (OEM-производителям ). В 2023 году мировое производство транспортных средств (легковые автомобили, легкие и тяжелые коммерческие автомобили, автобусы и туристические автобусы; источник данных: OICA, Международная организация производителей автотранспортных средств) составило более 93,5 миллиона единиц, что меньше, чем 92,5 миллиона в прошлом году . А на 2025 год, по прогнозам аналитиков, диапазон составляет от 91 до 92 миллионов. Но тенденция сильно различается в зависимости от географического региона: в то время как в Соединенных Штатах стоимость между 2019 и 2024 годами претерпела лишь умеренное снижение (с 10,8 до 10,5 млн единиц), в Европе за тот же период наблюдался резкий спад , при этом производство сократилось с 21,2 до 17,2 млн единиц (а в текущем году потенциальное небольшое восстановление поставлено под угрозу тарифной войной, развязанной Дональдом Трампом).

Однако снижение продаж новых автомобилей имеет и положительный побочный эффект для отрасли: общий автопарк стареет из-за отсутствия замены новыми автомобилями, настолько, что в Италии его средний возраст достиг 13 лет (до пандемии он составлял от 11 до 12 лет). Это неизбежно приводит к увеличению потребности в техническом обслуживании и запасных частях. Выгоду получает так называемый вторичный рынок , сектор, производящий компоненты, не требуемые для оригинального оборудования, а для замены: оригинальные и неоригинальные запасные части, качество которых эквивалентно оригиналу, а иногда и ниже, но по более низким ценам (не говоря уже о подделках — реальном и опасном явлении). Только в Италии сектор вторичного рынка генерирует стоимость более 28 миллиардов евро, причем более 46% его оборота приходится на экспорт , и в нем занято около 400 000 человек. Короче говоря, это важный сектор, который в настоящее время находится в подвешенном состоянии из-за многочисленных неопределенностей, влияющих на него: переход на электромобили (что снижает потребность в поставках, поскольку транспортные средства значительно проще), сокращение производства автопроизводителей и потребительского спроса, международные геополитические кризисы, колебания американской тарифной политики, которые ставят под угрозу экспорт на один из самых богатых рынков, и надвигающаяся угроза со стороны китайских производителей, которые обращаются к отечественным поставщикам для приобретения многих комплектующих.

Кто крупнейшие в мире производители автокомпонентов? Рейтинги, составленные аналитиками и отраслевыми экспертами, обычно ставят Bosch на первое место в 2024 году с оборотом в 54,372 млрд долларов, за ним следует японская Denso с 47,9 млрд, канадская Magna International на третьем с 42,836 млрд, немецкая ZF на четвертом (37,318 млрд) и китайская Catl , специализирующаяся на аккумуляторах для электромобилей, на пятом (35,249 млрд). Среди других известных имен стоит упомянуть, например, Continental , известную своими шинами, но также активную во многих других областях (девятое место с 26,475 млрд долларов), Valeo (фары, фильтры, ADAS, гибридные системы с 19,650 млрд), Mahle (известная своими поршнями, двадцать четвертое место с 12,64 млрд). Все эти компании, согласно имеющимся данным, демонстрируют более или менее значительное падение выручки по сравнению с предыдущим годом. А что насчёт итальянских компаний? Единственное знакомое название — Marelli , хотя её собственность давно перестала быть национальной: в мае 2019 года FCA продала её CK Holdings, дочерней компании японского поставщика комплектующих Calsonic Kanesi Corporation (контролируемой американским фондом KKR). Однако в июле из-за серьёзных финансовых трудностей компания была передана кредиторам во главе с британским фондом Strategic Value Partners . В любом случае, в 2024 году Marelli занимала 25-е место в рейтинге с выручкой в ​​11,55 млрд долларов.

Понимание тенденций этого промышленного сектора в столь неспокойное время непросто, но, по мнению аналитиков, некоторые тенденции все же можно идентифицировать. Во-первых, кривая роста выручки не только остановилась, но и пошла вспять по причинам, которые мы обсудили. К этому следует добавить, однако, жесткую конкуренцию со стороны китайских компаний, таких как, помимо вышеупомянутой CATL, Yangfeng и Desay SV , первые сильные игроки в области отделки салона, приборов и устройств безопасности, вторые - в области систем помощи водителю, аппаратного и программного обеспечения. Более того, неосязаемое господство электроники захватило и автомобильную промышленность , в результате чего компании, специализирующиеся на традиционной механике (такой как трансмиссии, шестерни или тормоза), оказались в кризисе, из-за чего их рынок сократился. Затем, конечно, набирают силу производители аккумуляторов, в основном китайские. Их успех в течение следующих пяти-десяти лет будет зависеть от скорости, с которой электромобили завоевывают долю рынка во всем мире, и от развития их технологий (мессианское ожидание твердотельных батарей, способных значительно увеличить запас хода транспортных средств, продолжается), но их бизнес уже значительно вырос по сравнению с недавним прошлым. Наконец, после многих лет глобализации, противоположная тенденция, а именно локализация , становится все более выраженной: слишком много недавних международных потрясений, от пандемии до кризиса микрочипов, от блокирования Суэцкого канала до войны на Украине, от стремительного роста стоимости морских контейнеров до хаоса, созданного тарифной политикой Трампа, научили производителей, что лучше иметь то, что им нужно, произведенным недалеко от дома.