Взгляд изнутри на соперничество товарищей по команде «Формулы-1»: почему Оскар Пиастри — главная угроза Ландо Норрису

В автоспорте стало своего рода клише, что главным соперником гонщика является его товарищ по команде, но почему?

Автоспорт в некотором роде уникален тем, что в нем сотни людей направляют свои усилия на поддержку всего двух гонщиков, которыми, если быть до конца честными, движут корысть и эго.

Соревнование с товарищем по команде не всегда было само собой разумеющимся

Автогонки — командный вид спорта. В Формуле-1 это подтверждается самим существованием Кубка конструкторов. Именно против этого соревнования разыгрываются все призовые, которые по нынешним меркам могут составить более 100 миллионов долларов для победителя.

Соревнование для команд началось лишь в 1958 году и получило название «Международный кубок производителей Формулы-1», спустя более десяти лет после первой гонки Формулы-1 и восемь лет после начала чемпионата мира. Однако это соревнование строится на результатах каждой гонки, в которой может быть только победитель (по крайней мере, с 1957 года).

Несмотря на все усилия и поддержку команды, когда сидишь за рулём, автоспорт — это дело индивидуальное. Макс Ферстаппен, Ландо Норрис или Шарль Леклер — более известные победители, чем Red Bull, McLaren или Ferrari.

Причина, скорее всего, кроется в сочетании ряда факторов: психологии, маркетинга и коммерциализации. Связать себя с отдельным гонщиком проще, чем с командой (хотя и не невозможно). В центре внимания — подвиги в чемпионате среди лихих водителей, а не команды, усердно работающие допоздна вдали от глаз общественности. Мало кто помнит, какая команда была второй в 2022 году, не говоря уже о 2002 или 1972.

На протяжении большей части ранних лет Формулы-1, хотя команды выставляли по несколько машин, обычно был явный лидер. Джеки Стюарт уверенно опережал Франсуа Севера, Марио Андретти — Ронни Петерсена и так далее.

Хотя одним из элементов этой иерархии было привлечение лучших гонщиков, это также был прагматичный подход, учитывающий тот факт, что в большинстве случаев команды не могли выпустить две одинаково конкурентоспособные машины. Ведущие гонщики хотели получить такую ​​защиту, поэтому у них была лучшая техника.

Это не умаляет заслуг Формулы-1 той эпохи, но до начала 1980-х годов и внедрения компьютеризированного и автоматизированного производства естественная вариативность компонентов приводила к более существенной разнице в производительности базовых механизмов: одна коробка передач работала лучше, чем другая, двигатель выдавал больше мощности, чем другой, и так далее.

Только с внедрением компьютеризированного производства, когда вероятность человеческой ошибки была практически исключена, команды получили возможность производить более равноправные автомобили.

Подробнее об истории Формулы-1

👉 Рейтинг: пять самых скандальных командных приказов в истории Формулы-1

👉 Топ-10: гонщики с самым высоким процентом побед в истории Формулы-1

Даже в этом случае команда должна располагать ресурсами для создания двух равноценных машин. Когда Айртон Сенна выступал за Lotus в середине 1980-х, он заблокировал подписание контракта с Дереком Уорвиком, полагая, что команда не способна выпустить две машины на уровне, необходимом для побед в гонках.

Это объясняет, почему до появления систем CAD/CAM было так мало случаев, когда товарищи по команде соревновались друг с другом за титул чемпиона мира. Дело было не обязательно в том, что в команде был только один способный гонщик, или в том, что это было запрещено контрактом (хотя часто так и было); по большей части, технически это было просто невозможно.

Бывали и исключения. Хуан Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс завоевали чемпионский титул 1955 года, хотя даже тогда Фанхио завершил год с комфортным лидерством в общем зачёте. В 1967 году Денни Халм выиграл титул чемпиона мира, обойдя своего напарника (и босса) Джека Брэбэма. Команда Brabham получила фиолетовую нашивку благодаря двигателю Repco на раннем этапе возвращения Формулы-1 к трёхлитровым моторам.

Современная Формула-1 далека от искусных мастеров, когда-то готовивших автомобили: большую часть производства выполняет оборудование с допусками, превосходящими человеческие. Подготовка болидов также значительно улучшилась: машины можно настраивать с гораздо большей точностью, а данные позволяют проводить более прямое сравнение.

Различия сохраняются. Формула-1 превратилась в гонку с быстрым прототипированием, и зачастую это означает, что не хватает деталей, чтобы обеспечить обоих гонщиков одинаковой комплектацией, но в большинстве случаев это уже не так важно. Когда-то команды нередко выставляли на гонки две совершенно разные модели автомобилей для своих гонщиков.

Компьютеры принесли с собой рост конкуренции и создали условия, в которых товарищи по команде теперь могут соревноваться так, как 40 лет назад только начинали задумываться. Этот переход начался в конце 1970-х и непосредственно привёл к ситуации, наблюдавшейся в Монце в прошлые выходные, где два одинаково подходящих гонщика на двух одинаково хороших машинах оказались в центре внимания прессы.

То, как она управляет ситуацией, — вопрос субъективный. В McLaren считали, что поступают правильно, заботясь о честности соревнований между двумя гонщиками, хотя многие за пределами компании придерживались иного мнения.

Но сам факт их участия в соревнованиях — это результат того, что команда смогла не просто создать автомобиль, способный выигрывать гонки и чемпионаты мира, но и сделать их дважды. Как бы тривиально это ни звучало сейчас, на протяжении большей части истории автоспорта эта концепция оставалась не более чем несбыточной мечтой.

Читайте далее: Оскару Пиастри и Лэндо Норрису пора стать эгоистами.