Lotus Etna — автомобиль, который напугал Ferrari и Lamborghini своим двигателем V8 и новаторскими технологиями, но так и не вышел на рынок.

В начале 1980-х годов некогда культовая британская автомобильная промышленность находилась в агонии, не в силах конкурировать с процветающими японскими, немецкими, французскими и итальянскими брендами. Lotus сразу поняла, что более традиционный рынок не поддаётся восстановлению, и если у компании из Хетеля и оставался хоть какой-то шанс на спасение, то это был сегмент суперкаров, где аура Колина Чепмена и Lotus Engineering всё ещё привлекала энтузиастов.

К тому же, дела у Ferrari и Lamborghini шли не очень хорошо из-за экономического кризиса, который сдерживал продажи, и Lotus увидела в этом возможность дать отпор. Разработкой того, что должно было стать английским суперкаром возрождения бренда, занимались легендарный Джорджетто Джуджаро и его команда ItalDesign, чья работа уже привела к созданию Lotus Esprit . Джуджаро хорошо знал своих конкурентов и их главное слабое место: их оборудование.

Энцо Феррари был ещё жив, и автомобили «Гарцующего коня» продолжали нести на себе печать традиционного равнодушия Командора к отделке и комфорту своих моделей. Он как-то сказал: «Я продаю двигатели. Я отдаю кузов, потому что двигатель нужно где-то установить».

Etna была представлена ​​на Британском международном автосалоне в Бирмингеме и произвела сенсацию. Бренд применил новейшие технологии Формулы-1 в дизайне профиля автомобиля. Двигатель представлял собой 4-литровый Type 909 V8, разработанный Тони Раддом — тем же, кто отвечал за гоночные двигатели, — с алюминиевым блоком и электронным управлением. Он располагался по центру, развивал мощность 320 л.с., разгонялся от 0 до 100 км/ч за 4,3 секунды и мог развивать максимальную скорость 290 км/ч.

С точки зрения технических характеристик, он был на 45 л.с. слабее своего самого мощного конкурента из Маранелло, но эта разница была не столь существенной, поскольку настоящую панику в Италии вызвало то, что Etna была на 300 кг легче Testarossa (1182 кг против 1473) и технологичнее Lamborghini Countach . И на этом пощёчины итальянской гордости не закончились: кузов британского автомобиля обладал впечатляющим аэродинамическим коэффициентом 0,29, в то время как у автомобиля из Маранелло он составлял 0,36, а у Sant'Agata — 0,42.

Кроме того, Giugiaro внедрил в автомобиль такие передовые технические достижения, как активная электронная подвеска, унаследованная непосредственно от F1, с контролем крена и автоматическим выравниванием, тормоза с ABS, контроль тяги и даже активная система шумоподавления, идентичная той, что используется в гоночных автомобилях компании.

И нельзя забывать об интерьере, комфорте и оснащении другого уровня, в то время как конкуренты все еще использовали рукоятки для подъема и опускания окон и кабины, что требовало определенной акробатической техники.

На бумаге у Etna было все необходимое, чтобы стать эталоном британских суперкаров и понравиться всем состоятельным любителям Aston Martin, Bentley, Jaguar и других британских спортивных автомобилей, которые хотели найти альтернативу итальянскому стилю.

Lotus даже подготовила агрессивную кампанию по запуску, но из неё ничего не вышло. Ни сама Lotus, ни другие производители, которым был предложен проект, не хотели выпускать Etna.

Причины, по которым столь передовой автомобиль был ликвидирован ещё до его появления на свет, остаются для автомобильной отрасли большой загадкой. Несомненно, значительную роль сыграл рост цен на топливо после ирано-иракской войны и смерти Колина Чепмена в 1982 году.

Несомненно, если бы основатель Lotus — вероятно, единственный великий конструктор, который мог бы соперничать по харизме с Энцо Феррари — остался жив и лично занялся разработкой своего автомобиля, Etna была бы построена.

Однако после смерти Чепмена никто в Lotus не захотел взять на себя ответственность за проект, который представлял собой прямую конфронтацию с итальянцами.

И это, несомненно, во многом было связано с тем, что General Motors уже обратила внимание на Lotus. Американская компания хотела купить её (фактически, она приобрела её в 1986 году) и не хотела обременять себя дорогостоящими проектами с неопределённым успехом, поэтому обусловила будущую покупку отказом Lotus от суперкаров и сосредоточением внимания на более доступных вариантах, таких как Elan 1989 года.

С другой стороны, городская легенда утверждает, что всемогущий Энцо Феррари звонил каждому из руководителей своего американского подразделения, также сотрудничавшего с GM, по одному, чтобы оказать на них давление, угрожая оставить их без машин, если GM приобретёт Lotus Etna. Командор, безусловно, был человеком жёстким — в чём убедились на собственном опыте эмиссары Форда, когда пытались купить у него компанию, — но достоверность этой истории так и не была подтверждена.

Единственный полностью построенный Etna провел 14 лет забытым на складе в Хетеле, пока энтузиаст Олав Гласиус не купил его на аукционе в 2001 году. Гласиус полагал, что приобретает неработающий концепт-кар , но, к своему удивлению, открыв стеклопластиковый капот, он обнаружил под ним двигатель Type 909 и прекрасно работающую 5-ступенчатую коробку передач.

Столкнувшись с таким открытием, он нанял бывшего реставратора Lotus Кена Майерса, который сумел вернуть его в строй, адаптировав подвеску и недостающие компоненты от Esprit. Наконец, в 2006 году Etna дебютировала на фестивале Lotus в Донингтоне, а затем появилась на Фестивале скорости в Гудвуде, прежде чем оказаться в частной коллекции в Калифорнии.