Китайские и японские автомобильные бренды — два лица мобильности с нулевым уровнем выбросов: отчет раскрывает их неодинаковую приверженность электромобилям.

Мобильность будущего движется к сценарию, в котором электрификация в конечном итоге вытеснит двигатели внутреннего сгорания. Европа уже установила дату истечения срока действия для транспортных средств, которые все еще полагаются на ископаемое топливо, с целью запретить их продажу, начиная с 2035 года. Чтобы достичь этого, ЕС продвигает политику, которая ускоряет переход к более чистой и устойчивой мобильности.

В рамках этой структуры Глобальный рейтинг автопроизводителей 2024/2025 , опубликованный Международным советом по чистому транспорту (ICCT), рассматривает 21 крупнейшего в мире автопроизводителя и ранжирует их в соответствии с их прогрессом в достижении мобильности с нулевым уровнем выбросов. Отчет не только измеряет их продажи электромобилей, но и их приверженность инновациям, энергоэффективности и использованию устойчивых материалов, предлагая комплексный взгляд на будущее сектора.

В документе Tesla , BYD и Geely находятся на переднем крае глобальной гонки за мобильность с нулевым уровнем выбросов. Компания, основанная Илоном Маском, возглавляет рейтинг с результатом 84 из 100, сохраняя 100% своих продаж в виде чистых электромобилей (BEV), хотя BYD впервые превзошла Tesla по объему проданных BEV .

Китайский бренд набрал 70 очков и уже достиг доли в 75% продаж электромобилей и подключаемых гибридных автомобилей. С годовым ростом на 25% в своих BEV и на 47%, если также включить PHEV, BYD укрепляет свое промышленное лидерство, особенно в Китае. Geely, также китайская, замыкает пьедестал с 56 очками, подчеркивая улучшения в запасе хода, скорости зарядки и эффективности.

Если что-то и выделяется в отчете, так это сильное присутствие компаний азиатского гиганта в рейтинге. Пять из 10 наиболее позиционируемых брендов базируются в Китае, один из которых, SAIC, с 47% долей транспортных средств с нулевым уровнем выбросов (ZEVe), очень близок к достижению правительственного целевого показателя в 50%, даже опережая целевой срок 2025 года. Другие компании, такие как Chery, Chang'an и Great Wall, расширяют свои электрические линейки, выполняя требования диверсификации, отмеченные в отчете.

Европа сохраняет среднюю позицию, BMW, Stellantis, Mercedes-Benz и Volkswagen набрали от 46 до 52 баллов. Хотя они и добиваются прогресса в эффективности и использовании экологически чистых материалов, их объем продаж и стратегические обязательства все еще сильно отстают от лидеров. Mercedes выделяется использованием зеленой стали, а Stellantis — разнообразием своего европейского электропредложения, но без значительных недавних инвестиций.

В самом низу рейтинга находятся японские производители, такие как Toyota , с 29 очками, которая продолжает фокусироваться на обычных гибридах и демонстрирует нежелание в отношении чисто электрических автомобилей. Suzuki не продает чисто электрические автомобили на основных рынках. Honda немного улучшается после запуска своего первого BEV в Соединенных Штатах и ​​связывания стимулов для руководства с целевыми показателями выбросов, в то время как Nissan и Mazda не взяли на себя четких обязательств.

Помимо объема проданных электромобилей, отчет также оценивает другие ключевые критерии: энергоэффективность, переработка, использование зеленой стали, будущие инвестиции и даже стимулирование менеджеров к сокращению выбросов. Tesla, Tata Motors и Toyota выделяются энергоэффективностью, измеряемой расходом топлива на километр. Mercedes-Benz, SAIC и Tesla лидируют в переработке аккумуляторов благодаря своим действующим заводам. А такие бренды, как BMW, Volkswagen и Ford, уже подписали соглашения об использовании безуглеродной стали.

Любопытным аспектом является компенсация, связанная с выбросами CO2. Honda была первым брендом, связавшим ее с достижением целевых показателей выбросов, в то время как General Motors исключила этот критерий из своих поощрений для руководителей.

В отчете также выделены отстающие. Toyota не только отстает в электрификации, но и лоббирует в нескольких странах введение более строгих правил. Suzuki до сих пор не предлагает ни одного чистого электромобиля, в то время как Hyundai и Kia, обе под эгидой Hyundai Motor Group, были оштрафованы за отсутствие прозрачности в переработке и материалах.

ICCT приходит к выводу, что выпускать больше электромобилей на дороги недостаточно. Переход требует широкой и реальной приверженности, охватывающей все: от технологий и устойчивости до бизнес-стратегии. Только бренды, которые твердо придерживаются этого пути, будут готовы конкурировать на растущем рынке, с ними или без них.