Componentes de automóveis, os problemas só aumentam

Pode parecer trivial apontar isso, mas nunca devemos esquecer que, de acordo com as estimativas mais confiáveis, 70-80% do valor de um carro é composto por componentes fornecidos por fabricantes fora da montadora: apenas o restante é produzido internamente, além da fase de montagem. Naturalmente, o valor dos componentes comprados varia muito: de alguns centavos de euro para peças de plástico usadas para completar o interior de um veículo aos milhares e milhares de dólares necessários para comprar baterias de carros elétricos (cujo custo ainda é de cerca de US$ 150 por kWh, o que significa que uma bateria de 50 kWh requer US$ 7.500, excluindo custos de transporte, instalação e gerenciamento de software). Mas os fabricantes de automóveis também recorrem a fabricantes especializados para obter outros componentes importantes, desde componentes mecânicos (como transmissões automáticas , transmissões, diferenciais) até as inúmeras unidades de controle eletrônico que são indispensáveis ​​aos carros hoje (várias dezenas agora) e dispositivos de assistência ao motorista (o onipresente ADAS ). Em suma, fica claro o quão essencial a indústria de componentes automotivos, embora desconhecida do público em geral, é para a sobrevivência da indústria automotiva (assim como da de vans, caminhões e motocicletas). Só na Itália, por exemplo, o setor abrange mais de 2.100 empresas (concentradas principalmente no Piemonte, Lombardia e Emília-Romanha), com aproximadamente 170.000 funcionários e um faturamento anual estimado em cerca de € 60 bilhões.

Após anos de expansão e boa saúde, o setor de suprimentos automotivos mergulhou em uma crise que está assumindo proporções preocupantes. Os níveis de produção anteriores à paralisação forçada devido à pandemia não foram mais atingidos, e inúmeros anúncios de grandes empresas em crise estão sendo feitos, mesmo na rica Alemanha, onde, por exemplo, Bosch e ZF, verdadeiras gigantes do setor, anunciaram planos para cortar dezenas de milhares de empregos e implementar cortes de custos significativos. A dinâmica do setor é clara: a demanda por carros novos caiu significativamente em todos os mercados , levando a uma forte contração no fornecimento de componentes para OEMs ( Fabricantes de Equipamentos Originais ). Em 2023, a produção global de veículos (carros, veículos comerciais leves e pesados, ônibus e ônibus; fonte de dados: OICA, Organização Internacional de Fabricantes de Veículos Automotores) totalizou mais de 93,5 milhões de unidades, abaixo dos 92,5 milhões do ano passado . E para 2025, as previsões dos analistas sugerem uma faixa entre 91 e 92 milhões. Mas a tendência varia muito dependendo da área geográfica: enquanto nos Estados Unidos, o valor entre 2019 e 2024 sofreu apenas um declínio modesto (de 10,8 para 10,5 milhões de unidades), na Europa, no mesmo período, houve um declínio acentuado , com a produção caindo de 21,2 para 17,2 milhões de unidades (e para o ano atual, a potencial e leve recuperação foi comprometida pela guerra tarifária desencadeada por Donald Trump).

O declínio nas vendas de carros novos, no entanto, também tem um efeito colateral benéfico para a indústria: a frota geral de veículos está envelhecendo devido à falta de substituição por veículos novos, tanto que na Itália atingiu uma idade média de 13 anos (era entre 11 e 12 anos antes da pandemia). Isso inevitavelmente leva a uma maior necessidade de manutenção e peças de reposição. O beneficiário é o chamado aftermarket , o setor que produz componentes não necessários para equipamentos originais, mas para substituição: peças de reposição originais e não originais, de qualidade equivalente à original, ou às vezes inferiores, mas a custos mais baixos (sem mencionar as falsificações, um fenômeno real e perigoso). Somente na Itália, o setor de aftermarket gera um valor de mais de 28 bilhões de euros, com mais de 46% de seu faturamento proveniente de exportações e empregando quase 400.000 pessoas. Em suma, é um setor significativo, que atualmente está em suspense devido às muitas incertezas que pesam sobre o setor: a transição para a mobilidade elétrica (que reduz as necessidades de fornecimento, já que os veículos são muito mais simples), a contração da produção das montadoras e da demanda do consumidor, as crises geopolíticas internacionais, a oscilação das políticas tarifárias americanas, que colocam em risco as exportações para um dos mercados mais ricos, e a ameaça iminente dos fabricantes chineses, que estão recorrendo a fornecedores nacionais para adquirir muitos componentes.

Quem são os maiores fabricantes mundiais de componentes para veículos? Rankings elaborados por analistas e especialistas do setor geralmente colocam a Bosch em primeiro lugar em 2024, com um faturamento de 54,372 bilhões de dólares, seguida pela japonesa Denso com 47,9 bilhões, a canadense Magna International em terceiro com 42,836 bilhões, a alemã ZF em quarto (37,318 bilhões) e a chinesa Catl , especializada em baterias para veículos elétricos, em quinto (35,249 bilhões). Entre outros nomes conhecidos, vale mencionar, por exemplo, a Continental , conhecida por seus pneus, mas também ativa em muitos outros campos (nono, com 26,475 bilhões de dólares), a Valeo (faróis, filtros, ADAS, sistemas híbridos, com 19,650 bilhões), a Mahle (conhecida por seus pistões, vigésimo quarto com 12,64 bilhões). Todas essas empresas, de acordo com os dados disponíveis, estão apresentando um declínio mais ou menos significativo em comparação com as receitas do ano anterior. E as empresas italianas? O único nome conhecido é Marelli , embora sua propriedade tenha deixado de ser nacional há muito tempo, tendo sido vendida em maio de 2019 pela FCA para a CK Holdings, uma subsidiária da fornecedora de componentes japonesa Calsonic Kanesi Corporation (controlada pelo fundo americano KKR). Em julho, no entanto, devido a sérias dificuldades financeiras, a empresa foi entregue aos credores, liderados pelo fundo britânico Strategic Value Partners . De qualquer forma, em 2024, a Marelli ocupava a 25ª posição no ranking, com receitas de US$ 11,55 bilhões.

Compreender as tendências deste setor industrial em um momento tão turbulento não é fácil, mas, de acordo com analistas, algumas tendências são, no entanto, identificáveis. Primeiro, a curva de crescimento da receita não só parou, mas se inverteu , pelos motivos que discutimos. A isso deve ser adicionada, no entanto, a forte concorrência de empresas chinesas como, além da já mencionada CATL, Yangfeng e Desay SV , as primeiras fortes participantes nas áreas de acabamento interno, instrumentação e dispositivos de segurança, as últimas em assistência ao motorista, hardware e software. Além disso, o reinado impalpável da eletrônica também tomou conta da indústria automotiva , colocando em crise as empresas especializadas em mecânica tradicional (como transmissões, marchas ou freios), que veem seu mercado encolher. Então, é claro, os fabricantes de baterias estão ganhando terreno, principalmente chineses. Seu sucesso nos próximos cinco a dez anos dependerá da taxa em que os veículos elétricos ganharem participação de mercado globalmente e da evolução de suas tecnologias (a espera messiânica por baterias de estado sólido, capazes de melhorar drasticamente a autonomia do veículo, continua), mas seus negócios já cresceram consideravelmente em comparação com o passado recente. Finalmente, após anos de globalização, a tendência oposta, ou seja, a localização , está se tornando mais pronunciada: muitos choques internacionais recentes, da pandemia à crise dos microchips, do bloqueio do Canal de Suez à guerra na Ucrânia, do custo exorbitante dos contêineres de transporte ao caos criado pela política tarifária de Trump, ensinaram aos fabricantes que é melhor ter o que precisam produzido não muito longe de casa.