Ford Ranger PHEV: Não importa se não há tomadas elétricas no campo.

Lançada em 1982, quando na Espanha pouco se sabia sobre picapes, exceto por filmes ou séries de TV do outro lado do Atlântico, a Ford Ranger é a picape mais vendida na Europa e está agora em sua quinta geração, revelada em 2021. Essa trajetória é adornada por versões tão alegres quanto a Raptor (esta última quase poderia ser usada para correr um pequeno Dakar). Mas agora precisamos mudar nossa mentalidade: sem perder suas capacidades dentro e, principalmente, fora da estrada, ela acaba de lançar sua primeira variante híbrida plug-in (PHEV).

Viemos à Islândia para testá-lo. É um território frequentemente acidentado e hostil, com solo vulcânico, onde nem sempre é fácil ir do ponto A ao ponto B. Sair dos longos trechos retos pavimentados às vezes significa usar a marcha baixa, bloquear o diferencial traseiro ou ativar o controle de descida. Já podíamos fazer tudo isso com a Ford Ranger 100% a combustão, mas o PHEV nos permite fazer isso com um custo operacional menor, pois oferece 43 km de autonomia elétrica, que na cidade pode chegar a até 52 km. De acordo com a marca, um motorista alemão que percorre 80 km por dia e recarrega a bateria com uma tarifa da empresa pode economizar 850 euros por ano em comparação com o proprietário de uma Ranger V6 turbodiesel de 3,0 litros.

Mais de 280 cv

O conjunto propulsor desta nova versão da picape americana (embora as unidades que chegam à Espanha sejam fabricadas na África do Sul) consiste em um motor turboalimentado Ecoboost de geometria variável de 2,3 litros, acoplado a uma unidade elétrica integrada à caixa de câmbio de 10 velocidades. Uma embreagem acionada eletronicamente engata ou desengata esse motor elétrico, dependendo do modo de condução selecionado e da potência exigida do carro.

Este motor silencioso entrega 75 kW (102 cv) e, combinado com o motor de combustão, atinge uma potência total de 281 cv e 697 Nm. É quase tão potente quanto o V6 diesel (292 cv), o que se reflete no tempo de 0 a 100 km/h , em um veículo de 2,5 toneladas, alcançado em apenas 9,2 segundos.

Detalhes para lembrar

A "despensa" deste motor é uma bateria de íons de lítio com capacidade líquida de 11,8 kWh, que leva pouco menos de quatro horas para recarregar completamente usando uma tomada com capacidade de até 3,6 kW. É claro que a encontramos totalmente carregada quando saímos de Reykjavik. Era hora de relembrar recursos como os bancos extremamente confortáveis, que na versão Stormtrack são aquecidos e ajustáveis ​​eletricamente; o volante, cuja espessura, ergonomia e aparência o fazem parecer algo saído de um GTi; ou como a disposição vertical de sua tela de 12 polegadas (o painel de instrumentos tem oito) facilita a antecipação da rota quando o terreno é desconhecido.

Na parte traseira, a inclinação do encosto não é mais tão acentuada quanto antes e é confortável, assim como o assento central, sem a aspereza da espuma muito dura. No entanto, o túnel de transmissão é extremamente largo, e este quinto passageiro terá pouco espaço para movimentar os pés.

A partida do Ranger PHEV é sempre elétrica, suave e sem deixar que os enormes pneus 255/65 R18 nos façam notar um zumbido irritante à medida que ganhamos velocidade. Existem outros programas: um que gerencia o uso de ambos os motores de acordo com as circunstâncias para minimizar o consumo, um que usa o motor a combustão para conservar o nível atual da bateria ou um que usa o motor a gasolina para recarregar a bateria.

Modos de condução

Também temos vários modos de condução. O Normal difere pouco do Eco na resposta do motor, mas o Sport difere um pouco mais. Há mais modos, mas não os usaremos até que o terreno fique realmente complicado. São eles: Escorregadio, Lama/Sulcos, Areia e outro modo específico para rebocar um trailer, com a mesma capacidade do modelo a combustão: até 3.500 kg, além de suportar cargas úteis de até uma tonelada. E descobrimos como é fácil manobrar o trailer com esta Ranger... Mas não vamos nos precipitar.

Na estrada , ele acumula quilômetros, desfrutando de suspensões que lembram mais as de um SUV, bem diferentes daquelas que faziam o eixo traseiro balançar tanto. Aliás, esta versão exigiu um ajuste específico na suspensão para levar em conta o aumento de massa e a distribuição de peso diferente em comparação com o turbodiesel.

Escalador

A direção também é agradável, fiel aos nossos movimentos, embora um pouco macia. Quanto aos freios, perdoamos a transição óbvia entre a frenagem regenerativa inicial (menos eficaz) e a frenagem hidráulica subsequente, pois a sensação é agradável e fácil de controlar, e a frenagem é eficaz.

Mas o anúncio de um desvio em nossa rota significa trocar o asfalto, às vezes velho e esbranquiçado, pelo preto do solo vulcânico. Inicialmente, o modo de condução 2H (traseiro, neste caso) é suficiente (mais uma variável para escolher). Mas logo a estrada nos leva a atravessar um riacho várias vezes e por terreno escorregadio... Nesse momento, estamos no modo de tração nas quatro rodas, que mantemos até que uma inclinação acentuada induza nosso guia (viajando em outro Ranger à nossa frente) a engatar a marcha baixa e o bloqueio do diferencial traseiro.

O que enfrentamos então é uma encosta arenosa muito íngreme , às vezes com buracos profundos que testam a aderência de cada roda. E esta Ranger avança como se nada tivesse acontecido. Ao chegarmos ao topo, para a descida, acionamos outro recurso clássico: o controle de descida em rampa.

ferramenta de trabalho

Mas além dessa capacidade está a abordagem prática que a Ford buscou dar ao carro. Para isso, eles realizaram 5.000 entrevistas com clientes, que propuseram soluções como o sistema Pro Power Onboard, que permite que o carro seja usado como fonte de energia. Se você escolher a versão básica, a potência de 2,3 kW do sistema é mais do que suficiente para carregar simultaneamente duas bicicletas elétricas (há duas tomadas na caixa de carga, que acomoda um palete europeu) e uma pequena geladeira . Mas uma segunda versão, mais profissional, oferece 6,9 ​​kW e permite, por exemplo, conectar uma betoneira compacta, uma rebarbadora e vários holofotes simultaneamente.

A outra solução surpreendente é a opção Pro Trailer Backup Assist, que simplifica muito a ré com um trailer, permitindo-nos deixar o volante sozinho e, em vez disso, operar um volante específico localizado entre os bancos, sempre monitorando a manobra pela tela e controlando o acelerador e o freio.

9,0 l/100 km

Nosso test drive terminou após 202 km de viagem. Embora o consumo médio de combustível em condições aprovadas seja de 3,1 l/100 km, nossa condução em condições reais reduziu esse valor para nove litros. É claro que, por um tempo, instruímos o motor de combustão a recarregar parcialmente a bateria (graças a isso, rodamos 77 km sem emissões, em vez de cerca de 40), o que contribuiu para aumentar esse valor.

Além da já mencionada variante Stormtrak , a linha também inclui o XLT de entrada e o Wildtrak de médio porte. Incluindo IVA e frete, os preços são de € 55.260, € 61.250 e € 67.190, respectivamente. No entanto, há uma campanha de desconto que permite adquirir o carro por € 43.500, sem a necessidade de um comprador profissional e sem financiamento.