Rywalizacja między członkami zespołu F1: dlaczego Oscar Piastri stanowi największe zagrożenie dla Lando Norrisa

W sportach motorowych utarł się już stereotyp, że największym rywalem kierowcy jest jego kolega z zespołu. Dlaczego?

Sporty motorowe są w pewnym sensie wyjątkowe, ponieważ zespół składający się z setek ludzi koncentruje swoje wysiłki na wsparciu zaledwie dwóch kierowców, którzy — jeśli mamy być szczerzy — kierują się własnymi interesami i ego.

Ściganie się z kolegą z drużyny nie zawsze było oczywiste

Wyścigi samochodowe to sport zespołowy. W Formule 1 jest to widoczne już w samym istnieniu Mistrzostw Konstruktorów. To właśnie w tych zawodach wypłacane są wszystkie bogactwa, które obecnie mogą być warte ponad 100 milionów dolarów dla zwycięzcy.

Konkurs dla zespołów pojawił się dopiero w 1958 roku, nazwany wówczas „Międzynarodowym Pucharem Producentów F1”, ponad dekadę po pierwszym wyścigu Formuły 1 i osiem lat po uruchomieniu mistrzostw świata. Jednak ten konkurs opiera się na wynikach każdego wyścigu, w którym może być tylko jeden zwycięzca (przynajmniej od 1957 roku).

Mimo całego wysiłku i wsparcia, jakie zapewnia zespół, gdy już zasiądzie za kierownicą, sport motorowy staje się samotną walką. To Max Verstappen, Lando Norris czy Charles Leclerc są okrzyknięci zwycięzcami bardziej niż Red Bull, McLaren czy Ferrari.

Dokładnie dlaczego, to prawdopodobnie kombinacja czynników: odrobina psychologii, marketingu i komercjalizacji. Łatwiej jest utożsamić się z pojedynczym kierowcą niż z zespołem (choć nie jest to niemożliwe). To bohaterstwo w mistrzostwach kierowców, a nie zespoły harujące do białego rana, z dala od opinii publicznej, trafia na pierwsze strony gazet. Niewielu pamięta, który zespół był drugi w 2022 roku, nie mówiąc już o 2002 czy 1972.

Przez większość wczesnych lat Formuły 1, mimo że zespoły wystawiały wiele samochodów, zazwyczaj był jeden wyraźny kierowca prowadzący. Jackie Stewart był zdecydowanym liderem nad Francois Cevertem, Mario Andretti nad Ronniem Petersenem i tak dalej.

Choć jednym z elementów tej hierarchii było przyciągnięcie najlepszych kierowców, było to również pragmatyczne podejście do faktu, że w większości przypadków zespoły nie były w stanie wyprodukować dwóch równie konkurencyjnych samochodów. Kierowcy wiodący chcieli takiej ochrony, więc dysponowali najlepszym sprzętem.

Nie jest to żadna przesada w stosunku do Formuły 1 z tamtego okresu, ale przed początkiem lat 80. i wprowadzeniem skomputeryzowanej i zautomatyzowanej produkcji, naturalna zmienność komponentów skutkowała znacznie większą różnicą w osiągach mechanizmów bazowych: jedna skrzynia biegów działała lepiej od innej, jeden silnik wytwarzał większą moc od drugiego itd.

Dopiero wprowadzenie komputerowego wspomagania produkcji i wyeliminowanie ryzyka błędu ludzkiego sprawiło, że zespoły mogły produkować samochody bardziej sprawiedliwe.

Więcej o historii Formuły 1

👉 Ranking: Pięć najbardziej niesławnych poleceń zespołowych w historii Formuły 1

👉 Top 10: Kierowcy z największym procentem zwycięstw w historii Formuły 1

Nawet wtedy zespół musi dysponować zasobami, aby zbudować dwie równe maszyny. Kiedy Ayrton Senna jeździł dla Lotusa w połowie lat 80., zablokował podpisanie kontraktu z Derekiem Warwickiem, argumentując, że zespół nie ma możliwości wyprodukowania dwóch samochodów na poziomie zwycięskim.

To wyjaśnia, dlaczego przed pojawieniem się systemów CAD/CAM rzadko zdarzało się, by koledzy z zespołu rywalizowali ze sobą o tytuł mistrza świata. Niekoniecznie wynikało to z faktu, że zespół miał tylko jednego sprawnego kierowcę, ani z tego, że kontrakt na to nie pozwalał (choć często tak było); w większości przypadków, z mechanicznego punktu widzenia, po prostu nie było to wykonalne.

Zdarzały się wyjątki. Juan Manuel Fangio i Stirling Moss dowodzili mistrzostwami świata w 1955 roku, choć nawet wtedy Fangio zakończył rok z wyraźną przewagą w klasyfikacji generalnej. W 1967 roku Denny Hulme zdobył tytuł mistrza świata, pokonując swojego kolegę z zespołu (i szefa) Jacka Brabhama, a zespół Brabham cieszył się purpurową łatką dzięki silnikowi z logo Repco na wczesnym etapie powrotu Formuły 1 do silników 3-litrowych.

Współczesna Formuła 1 znacznie odbiega od czasów, gdy wykwalifikowani rzemieślnicy przygotowywali bolidy. Znaczną część produkcji wykonują maszyny o tolerancjach wykraczających poza możliwości człowieka. Przygotowanie bolidów również uległo znacznej poprawie; bolidy można konfigurować z dużo większą precyzją, a dane pozwalają na prostsze porównywanie.

Różnice pozostają. Formuła 1 opiera się na szybkim prototypowaniu, co często oznacza niewystarczającą dostępność części, aby zapewnić obu kierowcom identyczny sprzęt, ale w większości przypadków nie ma to już fundamentalnego znaczenia. Kiedyś zespoły nierzadko wystawiały dla swoich kierowców dwa zupełnie różne modele samochodów.

Komputery przyniosły ze sobą wzrost konkurencji i stworzyły środowisko, w którym członkowie zespołu mogą teraz rywalizować w sposób, który 40 lat temu dopiero zaczynał być brany pod uwagę. Ta transformacja rozpoczęła się pod koniec lat 70. i doprowadziła bezpośrednio do sytuacji, jaka miała miejsce w Monza w zeszły weekend, gdzie dwóch równie dobrych kierowców w dwóch równie dobrych samochodach skradło nagłówki gazet.

Sposób, w jaki firma sobie z tą sytuacją radzi, jest kwestią opinii. McLaren uważał, że postępuje słusznie, dbając o uczciwość rywalizacji między dwoma kierowcami, podczas gdy wielu z zewnątrz uważało inaczej.

Ale sam fakt, że w ogóle rywalizują, wynika z faktu, że zespół jest w stanie nie tylko zbudować samochód zdolny do wygrywania wyścigów i mistrzostw świata, ale także zbudować dwa takie samochody. Choć może się to wydawać trywialne, przez większość historii sportów motorowych ta koncepcja była jedynie mrzonką.

Przeczytaj dalej: Czas, aby Oscar Piastri i Lando Norris stali się egoistami