Samochód. Ładą Kaliną zainteresowały się Fiat, Peugeot, Renault, Nissan, Porsche... i mafia

Koniec lat 80. XX wieku. Rosyjskiemu producentowi Łady wiedzie się dobrze – Niva wciąż sprzedaje się na całym świecie, a Samara radzi sobie świetnie w Europie, szczególnie we Francji.

Ale w Togliatti wiedzą, że przyszłość leży w szybszym odnawianiu modeli i mniejszym samochodzie, który mógłby przyciągnąć fanów Peugeota 205, Opla Corsy czy Volkswagena Polo w Rosji i Europie.

W Avtovazie (fabryce w Wołdze, produkującej Łady) linie montażowe pracują już na pełnych obrotach. W związku z tym planowane jest przeniesienie produkcji do Lełabudy w sąsiedniej Republice Tatarstanu, do fabryki traktorów ElAZ.

Zapowiadana wydajność: ponad 900 000 sztuk rocznie! To była przesadna ambicja jak na ówczesny radziecki przemysł samochodowy. (Łada produkowała wówczas około 660 000 samochodów rocznie, w całej gamie).

Aby zrealizować to dość optymistyczne ryzyko, Łada zwróci się do starego znajomego, włoskiego giganta Fiata. Obaj producenci znają się doskonale; to właśnie Fiat pomógł ZSRR stworzyć Avtovaz, dostarczając pod klucz gigantyczną fabrykę w Togliatti nad brzegiem Wołgi, a także model Fiat 124, który stanie się pierwszą wyprodukowaną Ładą.

Ponad dwie dekady później, 21 listopada 1989 roku, w największej tajemnicy, Fiat i Łada podpisały memorandum intencyjne o wspólnej produkcji pod kryptonimem „A-93” (po włosku Anno-93). Kilka tygodni później zawarto drugą umowę między Ładą a Porsche, które miało dostarczyć silnik – nowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 1100 cm3, ekonomiczny, nowoczesny i o wysokich osiągach.

Z silnikiem Porsche, nową fabryką i siłą ognia Fiata i AvtoVAZ, przyszły Fiat Punto i Łada Kalina zdają się narodzić pod szczęśliwą gwiazdą. Aby zrealizować ten ambitny projekt, dwaj partnerzy muszą dopracować design swojego samochodu.

Projektanci Łady, wraz z projektantami Fiata, udali się następnie do Italdesign w Moncalieri, firmy kierowanej przez słynnego włoskiego projektanta Giorgetto Giugiaro, aby zaprezentować swoją wizję przyszłego samochodu miejskiego. Rosjanie nie przyjechali z pustymi rękami – mieli ze sobą kilka szkiców, a nawet kilka w miarę gotowych modeli.

Włosi ze swojej strony mieli do zaprezentowania tylko jeden projekt. Wiosną 1990 roku zbudowano kilka modeli, inspirowanych przyszłą Ładą 110, będącą wówczas w fazie rozwoju, w wersjach trzy- i pięciodrzwiowych, będących efektem współpracy Włochów i Rosjan. Porsche dostarczyło z kolei około dwudziestu silników, aby umożliwić montaż jeżdżących prototypów.

Gdy projekt wydawał się być na dobrej drodze, ZSRR nagle się rozpadł. Łada została mocno dotknięta tą zmianą ustroju i musiała pilnie przejść na gospodarkę rynkową.

Kasy są puste, a szanse na powstanie fabryki w Jełabudze maleją do zera. FIAT i Łada postanawiają zakończyć projekt i rozstać się w dobrych stosunkach. Ale praca, która już została wykonana, nie pójdzie na marne.

Dwa lata później Fiat zaprezentował Punto, włoską wersję projektu A-93. Wszyscy chwalili jego nowoczesną linię i nikt nie przypuszczał, że zawdzięcza swój design rosyjskim stylistom z Łady!

W rzeczywistości to Punto jest wierną kopią projektu zaproponowanego przez Sowietów trzy lata wcześniej, z tą samą sylwetką, tymi samymi bryłami i tymi samymi pionowymi światłami w tylnych słupkach, co było unikalną propozycją w tamtych czasach. Samochód roku 1995 wiele zawdzięcza Ładzie.

Po upadku kraju, Boris Bieriezowski, kontrowersyjny rosyjski biznesmen mający bliskie powiązania z mafią, wznowił projekt.

Projekt, który zaczyna się od projektu A-93 i czerpie inspirację z europejskich samochodów (samochód bardzo przypomina Opla Corsę), prezentuje się świetnie i rozwija się pomyślnie, aż do momentu, gdy biznesmen ucieka do Wielkiej Brytanii z pieniędzmi z projektu! Fabryka po prostu nie może sobie pozwolić na kontynuowanie projektu samochodu miejskiego.

Ostatecznie inżynierowie zrobią to, co potrafią najlepiej: dużo z niczego. Wezmą platformę Samary i zamontują na niej nadwozie z nowego modelu. To rozwiązanie, które się sprawdza i pozwala temu miejskiemu samochodowi zaoferować nawet sporo przestrzeni w środku.

Jednak projekt postępował powoli, zbyt powoli. Fabryka pracowała jednocześnie nad nowym projektem Nivy i wprowadzeniem na rynek modelu 110. Na projekt Kaliny przeznaczono bardzo niewiele zasobów. Podczas gdy pierwsze egzemplarze przedprodukcyjne zmontowano w 1997 roku, druga partia powstała dopiero w 2001 roku, a ostateczne prototypy – w 2002 roku.

Pierwsze modele seryjne pojawiły się w Togliatti dopiero w 2005 roku, na nowej, zmodernizowanej linii produkcyjnej. Kalina została zaprezentowana w wersji czterodrzwiowej, pięciodrzwiowej i kombi. Zaprezentowano również kompaktowego vana, który nigdy nie trafił do produkcji. Ostatecznie, jako pierwszy wyprodukowano sedana z bagażnikiem, ulubiony typ nadwozia Rosjan.

W 2007 roku tempo produkcji osiągnęło już 145 000 sztuk rocznie. Linia montażowa była w pełni zrobotyzowana, podobnie jak spawalnia. Lakiernia korzystała z najnowszych zachodnich technik, a cała linia montażowa korzystała z nowych narzędzi. Rewolucja w Ładzie!

Warto zauważyć, że Kalina ma takie same jak Fiat Punto kształty blachy, ścięty tył i pionowe tylne światła. We wnętrzu kierownica bardzo przypomina Lancię Y, a deska rozdzielcza uderzająco przypomina Fiata Mareę.

W momencie premiery Kalina była dostępna z silnikiem 1.6 8s o mocy 81 KM, a od 2007 roku z nowym silnikiem 1.4 16s o mocy 90 KM. W maju 2008 roku pojawiła się wersja „Sport” z silnikiem 1.6 16s o mocy 98 KM.

W sierpniu 2010 roku zainaugurowano nową trasę Czyta-Chabarowsk, którą prowadził Kalina Sport, ówczesny premier Rosji Władimir Putin. Wszystkie media mówiły o Kalinie, ale niewiele odważyło się poinformować o awarii, do której doszło w samochodzie podczas tej podróży.

W 2014 roku Renault nabyło 25% udziałów w Avtovazie, producencie Łady. Wtedy to warsztat Łady w Ivry-sur-Seine otrzymał nietypowe zamówienie na Kalinę, podpisane przez Renault Technocentre. Samochód został dyskretnie dostarczony do Renault w celu całkowitego demontażu i analizy.

Inżynierowie Renault z pewnością się z tym zgodzą: Kalina jest nie tylko świetnie zaprojektowana, ale ciągłe udoskonalenia od momentu premiery sprawiają, że jest to samochód godny polecenia. Na tyle, że platforma ta zostanie wykorzystana przez partnerów Renault, Nissana i Datsuna, a także przez Grantę, następcę Kaliny.

Renault nie jest jedynym francuskim producentem zainteresowanym Kaliną. Wersja diesla z 70-konnym silnikiem dostarczonym przez Peugeota zostanie zaprezentowana i przetestowana rosyjskim dziennikarzom.

Nigdy nie wszedł do produkcji z powodu niskiego popytu na silniki Diesla w Rosji. W 2012 roku zaprojektowano również wersję elektryczną o zasięgu 140 km, z takim samym rezultatem.

Kalina 1118 (sedan), 1119 (pięciodrzwiowa) i 1117 (kombi) zostaną wyprodukowane w liczbie 760 000 egzemplarzy, do których należy doliczyć 160 000 egzemplarzy wersji odświeżonej, a także kilka tysięcy egzemplarzy Datsuna Mi-do, klonu produkowanego dla Nissana.

Będzie importowany do Francji od września 2009 roku, a jego bezkonkurencyjne ceny zaczynają się od 7950 euro za wersję pięciodrzwiową i 7990 euro za kombi. Niezawodna, nowoczesna i solidnie wykonana, ta Kalina przede wszystkim wprowadzi Ładę w nową erę.