Fantastyczna historia gigantycznego Münch Mammut

Freidl Münch, który założył małą fabrykę w Altenstadt, wówczas w Niemczech Zachodnich, stworzył Mammuta wokół silnika samochodowego. Niezadowolony z dwucylindrowych silników, które napędzały większość motocykli tamtych czasów, Münch zwrócił się ku światu motoryzacji, ku silnikowi NSU Prinz 1000: czterocylindrowy rzędowy, czterosuwowy, 996 cm3, chłodzony powietrzem, z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy i solidnym pięciołożyskowym wałem korbowym.

To nie była prosta operacja. Münch musiał wyprodukować miskę olejową, pokrywę główną i czterobiegową skrzynię biegów z niedziałającego silnika Horex. Chciał większej mocy niż w wersji standardowej, więc musiał opracować nowe wałki rozrządu lub zainstalować dwuprzewodowe gaźniki Weber: żaden problem dla Friedla, zaprawionego w bojach inżyniera i majsterkowicza.

I stworzył podwozie z podwójną kołyską ze stalowych rur, ręcznie wykonane i zainspirowane słynnym Featherbed brytyjskiej firmy Norton, najlepszym w swoim czasie. Przednie koło było klasycznym kołem szprychowym z ogromnym 10-calowym wentylowanym bębnem, zaprojektowanym przez samego Müncha.

W tym drugim przypadku, ponieważ konwencjonalne koło szprychowe po prostu nie było w stanie wytrzymać przeniesienia mocy silnika NSU na asfalt, zaprojektował felgę ze stopu (pierwszą do seryjnego motocykla) ze zintegrowanym bębnem hamulcowym. Zarówno do przedniego bębna, jak i tylnej obręczy użył Electronu, stopu magnezu lżejszego od aluminium, choć trudniejszego w obróbce i bardzo drogiego. Użył również Electronu do jednoczęściowej podstawy siedzenia i tylnego błotnika.

Inne innowacyjne jak na tamte czasy rozwiązania obejmowały 12-woltowy układ elektryczny z dwoma akumulatorami, całkowicie zamkniętą osłonę łańcucha, która stanowiła połowę wahacza, a nawet kierunkowskazy na końcach kierownicy.

Mammut ważył zaledwie 227 kg i osiągał prędkość maksymalną około 185 km/h (115 mph). Zastosowane materiały, kunszt wykonania i skrupulatna inżynieria sprawiły również, że był to niewiarygodnie drogi motocykl — ponad dwukrotnie droższy od BMW R69S i prawie trzykrotnie droższy od Triumpha Bonneville. Nie przeszkodziło to jednak Münchowi w szybkim zdobyciu znacznej liczby zamówień.

W 1967 r. Münch podjął dwie ważne decyzje. Otworzył nową fabrykę w Ossenheim w Niemczech, zatrudniającą 20 pracowników, i podpisał umowę z Floydem Clymerem, która przyznała byłemu kierowcy wyścigowemu, słynnemu promotorowi i wydawcy (jednemu z najważniejszych na świecie wydawców motocykli i samochodów) prawa dystrybucyjne firmy w Stanach Zjednoczonych, a także mianowała go dyrektorem operacyjnym Münch Motorcycles.

Mądra decyzja, ponieważ genialny Clymer był znakomitym biznesmenem, podczas gdy Münch, wizjoner i fenomenalny inżynier i tuner, nie był zbyt biegły w finansach. Hasło reklamowe Clymera dla rowerów brzmiało: „Zbudowane zgodnie ze standardem, a nie zaniżone do ceny”. Po śmierci Clymera w 1970 r. import kolejnych Mammutów przechodził z rąk do rąk.

W miarę jak produkcja trwała w latach 70., każda maszyna była specjalnym zamówieniem; nie było dwóch takich samych. W tym czasie Münch wprowadził na rynek 115-konny Sport-Münch, a później Daytona Bomb, zaprojektowany, aby pobić światowy rekord prędkości w ciągu godziny w Daytona. W tym czasie rekord należał do Mike'a Hailwooda, który ustanowił go na MV Agusta w 1965 roku. Daytona Bomb była szybsza niż MV Hailwooda, osiągając średnią prędkość 286 km/h (176 mph), ale zespół nie mógł znaleźć tylnej opony, która wytrzymałaby dłużej niż cztery okrążenia...

Mammut nadal używał oryginalnego silnika Prinz o pojemności 996 cm³, dopóki Münch nie przyjął silnika NSU Type 110. Ten chłodzony powietrzem silnik o pojemności 1200 cm³ generował 85 KM i przy odpowiednim dostrojeniu był w stanie uzyskać kilka dodatkowych. Dzięki zwiększonej wydajności samochód mógł osiągnąć 160 km/h w 11 sekund, bez wibracji i z wyjątkową niezawodnością.

Miał tylko jedną prawdziwą wadę: ze względu na zwiększoną moc i moment obrotowy motocykl znacznie zużywał tylne opony, a nawet najbardziej konserwatywny motocyklista miał szczęście, jeśli udało mu się przejechać 1600 km na jednej oponie. W 1973 roku Münch 1200 TTS-E stał się pierwszym na świecie seryjnym motocyklem z wtryskiem paliwa (mechaniczny Kugelfischer), co uczyniło go Einspritzer, stąd E w oznaczeniu modelu.

Jednak Münchowie musieli teraz stawić czoła szybko zmieniającym się warunkom: na rynku pojawiły się japońskie marki motocykli, oferujące doskonałe, mocne, niezawodne modele... i w bezkonkurencyjnych cenach.

Pod koniec 1973 roku Münch Motorcycles przeżywało trudności finansowe, a jego założyciel musiał zrezygnować. Produkcja motocykli Münch trwała do 1980 roku, kiedy to fabryka ostatecznie zamknęła swoje podwoje.

W 1991 roku Freidl Münch powrócił, aby zbudować Münch 2000. Był to kolejny niezwykły motocykl, który, jak nakazuje noblesse oblige, również wykorzystywał silnik samochodowy: chłodzony cieczą czterosuwowy silnik Cosworth o pojemności 1998 cm³ z turbosprężarką Schwitzer, generujący 260 KM. Zastosowano w nim zawieszenie Öhlins i owiewkę z włókna węglowego, charakteryzującą się zaawansowaną konstrukcją. Wyprodukowano tylko 15 sztuk (fabryka znajdowała się teraz w Polsce).

Szacuje się, że do dziś wyprodukowano niewiele mniej niż 500 motocykli Munch, a przetrwało ich zaledwie nieco ponad 300, co wskazuje, że jest to niewątpliwie motocykl kultowy.

Freidl Münch odszedł z tego świata 26 kwietnia 2014 roku, pozostawiając po sobie niezapomniany motocykl: „najszybszy, najpotężniejszy i najdroższy swoich czasów”, jak określiłby go historyk motocykli Hugo Wilson.