BMW E30 M3 czterocylindrowy S14: Tuner buduje lepszy silnik S14

S14 to jeden z tych silników, których nazwa sama w sobie rozświetla oczy entuzjastów. Jednak pierwotnie powstał z czystej konieczności: do homologacji modelu E30 M3 w sportach motorowych – a konkretnie do Niemieckich Mistrzostw Samochodów Turystycznych – BMW potrzebowało wysokoobrotowego, czterocylindrowego silnika nadającego się do wyścigów. Sześciocylindrowy silnik nie wchodził w grę ze względu na ograniczenia przestrzeni i masy.

W ciągu zaledwie dwóch tygodni Paul Roche stworzył nowy silnik z istniejących części. Blok sprawdzonego silnika M10 połączono z głowicą cylindrów opartą na silniku M88 (znanym z BMW M1). Rezultatem był model S14. Od 1986 roku pracował nad modelem E30 M3, a BMW opracowało kilka jego etapów ewolucyjnych.

Kluczowe dane do dziś robią wrażenie: w wersji drogowej czterocylindrowy silnik początkowo generował 192 KM, później 200 KM (S14B23), a w limitowanej edycji EVO3 nawet 235 KM przy 7000 obr./min. W DTM silnik generował nawet 374 KM – z pojemności zaledwie 2,5 litra. Obroty powyżej 8500 obr./min nie były rzadkością. Jego dźwięk do dziś pozostaje wyjątkowy: mieszanka ryku dolotu, mechanicznej czystości i aroganckiego gniewu.

Mimo całej swojej fascynacji, S14 miał również swoje wady: wycieki oleju, problemy termiczne, często nierówną reakcję przepustnicy i podzespoły podatne na zużycie przy intensywnym użytkowaniu. Redux wierzy, że może wyeliminować niektóre z tych problemów. Celem brytyjskiej firmy tuningowej jest „zachowanie ducha S14 przy jednoczesnym wyeliminowaniu jego słabych punktów”, pisze Carbuzz. Niemniej jednak, nie da się uniknąć radykalnej przebudowy S14. To ostatecznie doprowadziło do nowej nazwy silnika – S14B27.

Mechanicy wymienili oryginalny żeliwny blok na obrobioną maszynowo aluminiową obudowę. Wszystkie pozostałe żeliwne części, takie jak głowica cylindra, sucha miska olejowa, zawory i pokrywa silnika, są teraz również wykonane z aluminium lotniczego. To rozwiązanie zmniejsza całkowitą masę silnika o ponad 15 kilogramów.

Wał korbowy, korbowody i tłoki to zupełnie nowe rozwiązania, wykonane z połączenia tytanu, stali i aluminium. Celem jest osiągnięcie maksymalnej wytrzymałości przy minimalnej masie. Kluczowym problemem w oryginalnym silniku zawsze było dostarczanie oleju podczas dużych przyspieszeń bocznych i wzdłużnych. Redux całkowicie zastępuje ten system nowoczesnym systemem suchej miski olejowej z powiększonym zbiornikiem, który zapewnia stałe ciśnienie oleju nawet przy prędkościach do 9000 obr./min. Wałki rozrządu pochodzą od niemieckiego specjalisty Schricka, z którym Redux ściśle współpracuje. Celem było zachowanie charakterystyki dolotu i brzmienia oryginału – pomimo całkowicie nowych podzespołów. Po wszystkich modyfikacjach silnik osiąga moc 334 KM na hamowni.

Dźwięk powinien pozostać oryginalny

Tyle technologii – a jednak Redux wciąż ceni aspekt emocjonalny. Oryginalny dźwięk, a zwłaszcza legendarny odgłos dolotu, miał zostać zachowany. Ale to trudniejsze, niż mogłoby się wydawać: nowe tłoki, nowe stopnie sprężania, inne materiały – wszystko to zmienia akustykę. Jednak, według Redux, udało im się zachować charakterystyczny dla S14 „pazur dolotowy”.

Jeśli chodzi o dynamikę jazdy, nowy silnik nie ma przewyższyć standardowego modelu S14, lecz raczej udoskonalić jego zalety: bezpośrednią reakcję przepustnicy, płynne dostarczanie mocy i wysokie osiągi przy wysokich obrotach.

Na całym świecie powstanie 30 egzemplarzy, z których każdy będzie unikatowy. Silnik będzie dostępny wyłącznie jako część kompletnego projektu restomod E30 M3 firmy Redux. Redux nie ujawnił ceny. Biorąc jednak pod uwagę użyte materiały, włożony wysiłek i ograniczoną liczbę egzemplarzy, konwersja raczej nie będzie okazyjna.

W galerii zdjęć możesz zobaczyć BMW E30 M3 Cecotto Edition.