Rivaliteit tussen teamgenoten in de Formule 1: waarom Oscar Piastri de grootste bedreiging voor Lando Norris is

Het is inmiddels een cliché geworden in de motorsport: de grootste rivaal van een coureur is zijn teamgenoot. Maar waarom?

De autosport is enigszins uniek in die zin dat een team van honderden mensen al hun energie steekt in het steunen van slechts twee coureurs die, als we eerlijk zijn, gedreven worden door eigenbelang en ego.

Racen met je teamgenoot was niet altijd vanzelfsprekend

Autosport is een teamsport. Dat wordt in de Formule 1 nog eens benadrukt door het bestaan ​​van het constructeurskampioenschap. Het is die competitie waar al het geld naartoe gaat, wat in huidige termen voor de winnaar ruim 100 miljoen dollar kan opleveren.

Een competitie voor de teams ontstond pas in 1958, toen nog de 'International Cup for F1 Manufacturers' gedoopt, meer dan tien jaar na de eerste Formule 1-race en acht jaar na de eerste start van het wereldkampioenschap. Maar die competitie is gebaseerd op de resultaten van elke race, waarvan er slechts één individuele winnaar kan zijn (althans, sinds 1957).

Ondanks alle inzet en steun van het team, is autosport, eenmaal in de auto, een solo-onderneming. Het zijn Max Verstappen, Lando Norris of Charles Leclerc die meer als winnaars worden gezien dan Red Bull, McLaren of Ferrari.

De precieze reden hiervoor is waarschijnlijk een combinatie van factoren: een zekere mate van psychologie, marketing en commercialisering. Het is makkelijker om je te identificeren met een individuele coureur dan met een team (hoewel niet onmogelijk). Het zijn de heldendaden van het roekeloze coureurskampioenschap die de krantenkoppen halen, niet de teams die tot in de vroege uurtjes doorwerken, weg van de publieke belangstelling. Weinigen herinneren zich nog welk team in 2022 op de tweede plaats stond, laat staan ​​in 2002 of 1972.

In de beginjaren van de Formule 1, hoewel teams meerdere auto's inzetten, was er meestal een duidelijke koploper. Jackie Stewart was de duidelijke leider boven François Cevert, Mario Andretti boven Ronnie Petersen, enzovoort.

Hoewel een onderdeel van die hiërarchie was om topcoureurs aan te trekken, was het ook een pragmatische benadering van het feit dat teams over het algemeen niet twee even competitieve auto's konden produceren. Topcoureurs wilden die bescherming, dus hadden ze de beste machines.

Dat is geen belediging voor de Formule 1 in die tijd, maar vóór het begin van de jaren 80 en de introductie van computergestuurde en geautomatiseerde productie, resulteerde de natuurlijke variatie in componenten in grotere prestatieverschillen in de onderliggende machines: de ene versnellingsbak voelde beter aan dan de andere, een motor produceerde meer vermogen dan een andere, enzovoort.

Pas toen computerondersteunde productie werd geïntroduceerd en de kans op menselijke fouten vrijwel was geëlimineerd, werd het voor teams mogelijk om auto's te produceren die eerlijker waren.

Meer over de geschiedenis van Formule 1

👉 Gerangschikt: Vijf van de meest beruchte teamorders in de geschiedenis van de Formule 1

👉 Top 10: De coureurs met de hoogste winstpercentages in de geschiedenis van de Formule 1

Zelfs dan moet een team over de middelen beschikken om twee gelijkwaardige machines te bouwen. Terwijl Ayrton Senna midden jaren 80 voor Lotus reed, blokkeerde hij de komst van Derek Warwick, omdat hij redeneerde dat het team niet de capaciteit had om twee auto's op racewinnend niveau te produceren.

Het verklaart waarom er vóór de komst van CAD/CAM-systemen maar weinig gevallen waren waarin teamgenoten tegen elkaar streden om een ​​wereldtitel. Dat kwam niet per se doordat een team maar één capabele coureur had, of doordat het contractueel niet was toegestaan ​​(hoewel dat vaak wel zo was); mechanisch was het meestal gewoon niet haalbaar.

Er zijn uitzonderingen geweest. Juan Manuel Fangio en Stirling Moss domineerden het wereldkampioenschap van 1955, hoewel Fangio het jaar zelfs toen met een ruime voorsprong in het klassement afsloot. In 1967 won Denny Hulme de wereldtitel en versloeg hij zijn teamgenoot (en baas) Jack Brabham. Het Brabham-team genoot een paarse vlek dankzij de Repco-motor in de beginfase van de terugkeer van de Formule 1 naar 3-liter motoren.

De moderne Formule 1 staat ver af van de bekwame ambachtslieden die ooit de auto's prepareerden. Een groot deel van de productie wordt uitgevoerd door machines met toleranties die de mens ver te boven gaan. De voorbereiding van de auto's is ook enorm verbeterd; auto's kunnen met veel grotere precisie worden afgesteld, terwijl data een eenvoudigere vergelijking mogelijk maakt.

Er blijven verschillen bestaan. De Formule 1 draait tegenwoordig om rapid prototyping en dat betekent vaak dat er onvoldoende onderdelen beschikbaar zijn om ervoor te zorgen dat beide coureurs over identieke uitrusting beschikken. Maar meestal zijn deze niet langer fundamenteel. Vroeger was het niet ongebruikelijk dat teams twee compleet verschillende automodellen voor hun coureurs inschreven.

Computers hebben de concurrentie vergroot en een omgeving gecreëerd waarin teamgenoten nu kunnen strijden op een manier die 40 jaar geleden nog maar in de kinderschoenen stond. Het was een transitie die eind jaren zeventig begon en direct heeft geleid tot het scenario dat afgelopen weekend in Monza te zien was, waar het team zelf de krantenkoppen haalde met twee gelijkwaardige coureurs in twee even goede auto's.

Hoe McLaren met de situatie omging, is een kwestie van mening. McLaren vond dat het de juiste beslissing nam voor de integriteit van de competitie tussen de twee coureurs, maar velen daarbuiten waren daar anders over.

Maar het simpele feit dat ze überhaupt meedoen, is te danken aan het feit dat een team niet alleen een auto kan bouwen die races en wereldkampioenschappen kan winnen, maar er zelfs twee kan produceren. Hoe triviaal het nu ook mag lijken, gedurende een groot deel van de geschiedenis van de autosport was het concept weinig meer dan een utopie.

Lees verder: Het is tijd voor Oscar Piastri en Lando Norris om egoïstisch te zijn