We testen de nieuwe Citroën C5 Aircross, het vlaggenschip van het Franse merk.
In slechts twee jaar tijd heeft het Franse Citroën zijn volledige gamma vernieuwd, zowel personenauto's als bedrijfswagens. En de kers op de taart is de nieuwe Citroën C5 Aircross, een middelgrote SUV die nu het vlaggenschip van het merk is, aldus CEO Xavier Chardon, met uitzondering van de complexe en zelden geziene C5 X.
Het prototype dat bijna een jaar geleden op de Autosalon van Parijs werd onthuld, maakte het eindresultaat bijna 100% duidelijk. Het eindresultaat, nu zonder de opvallende groene kleur van die auto, verbetert de indruk. Hij is groter en laat de zachte contouren van het model uit 2018 (en vernieuwd in 2021) achter zich, met veel interessante stijldetails (zoals de kleine spoilervormige achterlichten of de uitlopende wielkasten), een zeer gepolijste aerodynamica en een veel indrukwekkender totaalbeeld. Hij beschikt ook over een nieuwe lichtsignatuur en een geavanceerd matrixverlichtingssysteem, dat volledig verlicht zonder andere bestuurders te verblinden. Oordeel zelf, maar deze journalist vindt dat de auto vaag doet denken aan een Toyota RAV 4.
En mocht je je oog al hebben laten vallen: de catalogusprijs begint bij € 27.690 voor de mild-hybride variant met 145 pk. De maximumprijs bedraagt € 43.590 voor de elektrische variant met 213 pk, hoewel daar dan wel de aankooppremie bij moet worden gerekend... indien beschikbaar in jouw regio. Dit zijn behoorlijk concurrerende prijzen gezien de omvang van de auto en wat hij te bieden heeft.
We zeiden "groter" omdat deze nieuwe generatie (er werden meer dan 560.000 exemplaren van de vorige generatie verkocht) 4,65 meter lang is, 16 centimeter meer dan voorheen; 1,90 meter breed (vijf centimeter extra) en een wielbasis van 2,78 meter heeft. Dat is zes centimeter extra ruimte, die vrijwel volledig wordt gewonnen door beenruimte voor de achterpassagiers, een referentie in zijn klasse en vergelijkbaar met een luxe sedan. De kofferbak is om technische redenen niet groter geworden (de pedalen staan verder naar achteren, waardoor het passagierscompartiment naar achteren wordt gedrukt), maar ook op dit vlak scoort de auto niet slecht: de kofferbak, met een sterk verticale en elektrisch bedienbare achterklep, heeft een inhoud van 565 liter (inclusief een dubbele bodem met een inhoud van 75 liter).
Overigens is de capaciteit voor alle beschikbare versies gelijk – mild hybride, plug-in of 100% elektrisch – hoewel de accugroottes sterk variëren. Dit is een van de voordelen van het veelzijdige STLA Medium multi-energy platform. Een ander voordeel is de mogelijkheid om wielen tot 20 inch te monteren (ongehoord op een Citroën) , terwijl de royale bodemvrijheid van 19 cm behouden blijft, bijna zoals bij een 4x4, zonder de auto te hoeven verhogen (1,66 m) en dus zonder dat dit ten koste gaat van de aerodynamica. Sterker nog, dit aspect is verbeterd, waardoor de actieradius van de C5 Aircross met 30 km is toegenomen.
Een radicale verandering aan de buitenkant, en nog dramatischer aan de binnenkant. Laten we beginnen met wat we het minst mooi vonden: er zijn hier en daar veel harde kunststoffen te vinden (de kosten dicteren het, hoewel de indruk wordt verbeterd met de stoffen bekleding). Omdat de C5 Aircross een milieuvriendelijke auto is, is er geen spoor van natuurlijk leer op de stoelen te vinden, is er nauwelijks chroom te vinden en is er 160 kilo gerecycled metaal en 47 kilo kunststoffen, bijvoorbeeld gemaakt van wijnranken, gebruikt voor de bouw .
We zien daar niets van; we horen erover. Maar we staan ineens oog in oog met een compleet nieuw dashboard in een Citroën-model... en dan nog wel een Stellantis. Want niemand heeft eerder het centrale multimediascherm van dit model geïnstalleerd, het grootste (13 inch) ooit gebruikt, en dat ze "cascade" noemen omdat het verticaal en plat is geplaatst. Het geeft de auto een veel technologischer gevoel; het ziet er behoorlijk goed uit, heeft goede graphics en zeer redelijke functionaliteit. Onderaan, nog steeds binnen het scherm, worden verschillende snelkoppelingen voor de belangrijkste handelingen gemarkeerd. En verderop, buiten, een rij fysieke knoppen. Daaronder de knop waarmee je (dit moet je elke keer doen voordat je gaat rijden) verschillende eerder geselecteerde ADAS-systemen kunt deactiveren.
Dit display wordt aangevuld met een kleiner display voor de instrumentatie, dat verschillende weergaven ondersteunt en optioneel een head-up display dat zeer informatief en ruim van formaat is (30% groter).
Het geheel wordt omlijst door een dunne horizontale strook (gemaakt van hard plastic) die van de ene zijkant naar de andere zijkant van de auto loopt en aan de uiteinden twee luidsprekers bevat voor het geluidssysteem en een deel van de sfeerverlichting , wat eveneens een primeur is voor een Citroën.
De stoelen zijn een nieuwe evolutie van de reeds bekende Advance Comfort-stoelen en bieden, samen met de hydraulische vering, het spreekwoordelijke comfort dat zo kenmerkend is voor Citroëns. Ze zijn elektrisch verstelbaar, verwarmd, geventileerd, gemasseerd en hebben, voor het eerst, opblaasbare zijsteunen die perfect aansluiten op de inzittenden. De voorstoelen bieden alleen minder ondersteuning voor langere passagiers.
Achterin, wat de definitie van deze rijdende sedan compleet maakt, is er een mengelmoes van mogelijkheden. We hebben het er al over gehad dat er volop been- en hoofdruimte is. Bovendien kunnen de rugleuningen 21 tot 33 graden achterover worden geklapt, wat tijdens roadtrips zeker van pas zal komen. Afhankelijk van de uitvoering zijn ze ook voorzien van verwarming. De vloer is vlak bij alle stoelen, en hoewel de middelste stoel oncomfortabel is (hij zit verborgen in de rugleuning), is hij absoluut niet storend.
Maar één van de pluspunten van de vorige C5 Aircross is verloren gegaan: de drie onafhankelijke achterstoelen, die ook verschuifbaar waren om de passagiers- en bagageruimte te maximaliseren. Deze optie is verwijderd om de prijs aan te passen en omdat een herhaling ervan de auto hoger zou maken. Maar het merk beweert ook dat er zeven centimeter extra hoofdruimte is gewonnen, dus er was ruimte voor verbetering. Tot slot stelt Citroën dat 80% van dit segment door slechts twee personen wordt gebruikt, en dat de nieuwe configuratie comfortabeler is. Hoe dan ook, dit aspect zal niet veranderen. En ook, zoals Xavier Chardon bevestigde, zal er geen zevenzitsvariant komen, hoewel het platform dat wel toelaat.
Het eerste dat in dit verband genoemd moet worden, zijn de progressieve hydraulische dempers van de ophanging – tot wel twee in het geval van de elektrische versie – die de compressie- en reboundbewegingen van de schokdemper verzachten voor meer comfort voor de inzittenden. Het vliegende-tapijteffect van de vorige C5 Aircross is behouden gebleven, maar minder overdreven, omdat de rolneiging beter wordt beperkt.
Er zijn drie versies beschikbaar. Het instapmodel is een mild-hybride met 145 pk, maar kan ook volledig elektrisch rijden als er voldoende energie in de extra accu van 0,9 kWh zit. Dit, gecombineerd met incidentele bijdragen van de elektrische component, zorgt ervoor dat deze variant tot 50% van zijn stadsritten emissievrij kan afleggen. Het resultaat: hij verbruikt 15% minder brandstof dan een niet-hybride benzinemodel en heeft een actieradius van meer dan 950 km.
Bovenaan vinden we een plug-in hybride met een gecombineerd vermogen van 195 pk (vanaf € 37.590) , wat een flinke stap voorwaarts is ten opzichte van de vorige PHEV. Met een aanzienlijk grotere accu (21 kWh capaciteit) kan hij tot 86 km rijden zonder de verbrandingsmotor te gebruiken (meer dan 100 km in de stad) en de actieradius op de snelweg op benzine alleen bedraagt 650 km. De accu kan worden opgeladen tot 7,4 kW.
Tot slot zijn er twee puur elektrische versies, beide met voorwielaandrijving. De eerste heeft 210 pk en een 73 kWh-accu waarmee hij 520 km kan rijden volgens de gecombineerde WLTP-cyclus. Het is de enige die momenteel in ons land te koop is, met een prijs van 37.490 euro voor de basisuitvoering. Daarbovenop is er ook een C5 Aircross met 231 pk en een 97 kWh-accu die tot 680 km meegaat tussen oplaadbeurten. Beide varianten hebben een interne lader van 11 kW, met een 22 kW-optie, en bij snellaadstations kunnen ze tot 160 kW aan vermogen ondersteunen. Dat is ongeveer 160 km in 10 minuten. Vanaf 2026 zullen beide auto's beschikken over V2L-technologie, waarmee de accu elektriciteit kan leveren aan kleine apparaten of een andere auto.
Sensaties achter het stuurTijdens onze testrit waren alleen de plug-in hybride en het krachtigere en capabelere elektrische model beschikbaar. Voor beide kozen we een zeer vergelijkbare route, ongeveer 120 km lang en afwisselend over allerlei soorten wegen.
De algehele indruk was prima. De zitpositie is goed ontworpen en aantrekkelijk, met veel opbergruimte en flessen. En het 13-inch centrale scherm is vrij intuïtief en duidelijk.
Onderweg staat het comfort van de inzittenden voorop (mede dankzij de isolatie van de cabine) en het vermogen om oneffenheden te "verbergen", maar de vering is niet zo zacht en duizelingwekkend als voorheen, wat zorgt voor snellere acceleraties op bochtige trajecten. Geen van beide versies had last van het remgevoel dat veel elektrische of geëlektrificeerde modellen hebben, waardoor het eerste deel van de rit nutteloos was (het wordt gebruikt om energie te regenereren).
Bovendien is er bij de PHEV een aanzienlijke verbetering: zodra de accu leeg is, schakelt hij over op normale hybride werking. En ook in die situatie, zonder zoveel ondersteuning van de elektromotor, is het prestatieverlies niet dramatisch.
Tijdens onze reis met dit model vertrokken we met een actieradius van 86 km en gebruikten we de elektrische modus tot het uiterste. Met roekeloos rijgedrag (de maximumsnelheid is 135 km/u) hield hij het 70 km vol. De rest van de reis (nog eens 50 km) deden we in de hybride modus, afgewisseld met de sportmodus. Opnieuw zonder te streven naar efficiëntie. Het uiteindelijke resultaat was een gemiddeld brandstofverbruik van 3,6 liter.
Wat de accu-aangedreven C5 Aircross betreft, is de vering aanzienlijk beter afgesteld bij lage snelheden, hoewel het hogere gewicht merkbaar is op de weg. Hij is in ieder geval voldoende snel en verbruikte ons niet overmatig: we haalden gemiddeld 19 kWh, wat in de praktijk neerkomt op ongeveer 450 km/u bij normaal gebruik, zelfs agressiever dan een gemiddelde bestuurder.
Naast de bovengenoemde functies kunnen klanten hun voertuig upgraden met een autonoom rijsysteem van niveau 2 dat zelfstandig kan inhalen; een groot panoramisch dak met een openslaande voorkant; een virtuele assistent met ChatGPT; en een routeplanner die gekoppeld is aan het navigatiesysteem. Deze houdt in realtime rekening met een groot aantal variabelen (zelfs de hellingshoek van de weg) om te zorgen voor een zo soepel mogelijke reis in het volledig elektrische model.
elmundo
