Ola Kallenius: "China is pragmatisch, terwijl Europa decarboniseert door middel van Dacroniaanse sancties."

Het jaar 2025 is voor Mercedes-Benz Cars niet bepaald rooskleurig begonnen: tussen januari en maart daalden de verkopen met 3,6% (446.300 eenheden, waarvan 20% elektrische auto's); verdiende 33,2 miljard (-7,4%); De nettowinst bedroeg 1,73 miljard (-42,8%) en de operationele marge daalde naar 7,3% (9% van 2024). Gezien deze tegenwind is het een goed moment voor CEO Ola Kallenius om onze vragen te beantwoorden. Ook omdat hij in januari het voorzitterschap van Acea, de Europese vereniging van autofabrikanten, op zich nam als opvolger van Luca de Meo.

Volgens hem vergt het veel geduld om de markt voor elektrische voertuigen te ontwikkelen, vooral in het premiumsegment. Waar staan ​​we?

In Europa is bijna 50% van de registraties een elektrische auto, maar een aanzienlijk deel heeft diverse hybride systemen. Onze EQS (sedan) en EQE (SUV) zijn de bestverkochte elektrische luxemodellen, maar het aantal auto's met verbrandingsmotor ligt hoger. Ik denk dat de situatie beetje bij beetje zal veranderen en de nieuwe CLA draagt ​​daaraan bij: het gaat niet om één auto, maar om een ​​hele reeks elektrische voertuigen die over twee of drie jaar op de markt komen. Ook met de GLC en de elektrische G-Klasse zullen we een constante, organische groei ervaren.

Ze investeren fors om de trend te zetten in het segment van op batterijen werkende bestelwagens en hebben in Shanghai het concept van de toekomstige elektrische V-Klasse onthuld. Hoe belangrijk is dit onderdeel voor u?

Het is cruciaal, ook voor China. Volgend jaar starten we met de productie van de nieuwe Grand Limousines [Noot van de redactie: een deel ervan wordt in Vitoria, Spanje, geproduceerd ].

U had het over China, en daar worden op batterijen werkende auto's met een verbrandingsmotor die de actieradius vergroot, steeds populairder [REEV in jargon]. Overweegt u ze?

Elk type hybride heeft een groot potentieel en er zijn vier of vijf manieren om die vergelijking op te lossen. We kunnen denken aan elektrische actieradiussen van 250 km of meer, en ja, dat is een trend in China. Voor de VS en Europa is de plug-in hybride (PHEV) het equivalent. Ons aanbod hiervan is het breedste van alle luxe merken, met een verwachte omzetgroei in 2024 en dit jaar. Het is een formule die het beste van twee werelden biedt en ik denk dat deze formule minstens tot het einde van het decennium zal blijven bestaan, en nog lange tijd naast batterij-elektrische voertuigen zal bestaan. Sinds we een actieradius van meer dan 100 kilometer volgens de WLTP-cyclus aanbieden, hebben onze klanten hun rijgewoonten veranderd en rijden ze nu van maandag tot en met vrijdag elektrisch.

In China hebben buitenlandse fabrikanten van massaproducten in slechts 18 maanden bijna de helft van hun klanten verloren. De situatie in het premiumsegment is weliswaar niet zo kritiek, maar maken ze zich grote zorgen?

Ik zou zeggen dat het de meest uitdagende markt is, dankzij de bloeiende economie en het sterke consumentenvertrouwen. In Europa zijn klanten daarentegen voorzichtig en conservatief. Bovendien zijn er ontzettend veel merken en blijven er steeds nieuwe opduiken die vechten om een ​​plekje in de markt. Het is vergelijkbaar met wat er meer dan 100 jaar geleden gebeurde. Toen waren er honderden, en in de jaren 50 waren er nog maar zo'n 40 over. Hierdoor ontstaat er een zeer competitieve omgeving en neemt de prijsdruk toe. Dat heeft gevolgen voor iedereen, ook voor het luxesegment. Toch waren we in 2024 nog steeds de grootste buitenlandse fabrikant van premiumproducten en dat blijven we dit jaar ook.

Vroeger gaven kracht, prestaties, imago en kwaliteit luxemerken een voorsprong. Tegenwoordig vinden veel klanten het belangrijk dat hun kinderen bij hun naam worden begroet als ze in hun nieuwe Chinese auto stappen, of dat ze karaoke kunnen zingen. Hoe kunnen we hiermee omgaan?

A. Vooral bij een jongere klant, zoals de Chinezen, is de digitale ervaring een must met slimme cockpits, point-to-point navigatie, etc. Bovendien zullen onze auto's in de toekomst een full-screen dashboard hebben, zodat je verbinding kunt maken, games kunt spelen, karaoke kunt zingen, een film kunt kijken... wat dan ook. Want in China worden auto's ook voor dat doel gebruikt als ze stilstaan. Maar het zou een vergissing zijn om te denken dat de andere eigenschappen die u noemde, niet langer gewaardeerd worden. Dit zijn de aspecten die Mercedes-Benz kenmerken en essentieel zijn voor het succes van een premiummerk .

Een recent dodelijk ongeval met een Xiaomi-voertuig heeft de Chinese overheid ertoe aangezet om meer toezicht te houden op ADAS-technologieën die autonoom rijden mogelijk maken. Is het nodig om in China verschillende procedures te doorlopen?

Bij Mercedes-Benz zijn wij de eerste auto’s die auto’s verkopen met autonoom rijden op niveau 3 (van de vijf). In Duitsland rijdt het al met 95 km/u en we blijven het verder ontwikkelen. Wij spreken dus met kennis. Op niveau 3 is het de computer die in verschillende situaties de regie voert. Op niveau 2 werken mens en machine samen, maar de bestuurder blijft verantwoordelijk. China eist dat fabrikanten heel voorzichtig zijn en niet de indruk wekken dat de auto dingen kan die hij niet kan. Het is een aanpak die wij 30 jaar geleden al hanteerden.

Er is ook gesproken over een betere controle op de batterijproductie, om de ernstige ongelukken die hebben plaatsgevonden te voorkomen...

Als we de drie grote regio's vergelijken, zien we dat Europa reguleert en dat vervolgens de bedrijven verdergaan; In China gaan bedrijven eerst vooruit en dan volgt er regulering, maar de VS zit ergens tussenin. Daar heerst het eigenaardige fenomeen van zelfregulering, waardoor bedrijven zichzelf moeten indekken voor het geval ze voor de rechter komen. Maar over het algemeen hebben alle toezichthouders hetzelfde doel: burgers beschermen. Ons merk voldoet al aan deze normen voor batterijen.

Hebt u de impact van Trumps tarieven berekend?

A. Het debat is nog gaande en wij zullen reageren zodra de regels zijn vastgelegd. Dat gezegd hebbende, ben ik blij dat we in de jaren negentig van Made in Germany naar Made by Mercedes-Benz zijn gegaan. Daarom hebben we wereldwijd een aanzienlijke industriële aanwezigheid, met name in Noord-Amerika. Maar we zijn ook afhankelijk van onze mogelijkheid om in alle richtingen te importeren en exporteren. Daarom zijn dit soort beperkingen niet goed voor de wereldhandel in het algemeen en hebben ze ook gevolgen voor ons.

Chinese concurrentie, Amerikaanse invoerrechten, laag consumentenvertrouwen in Europa, veranderende technologie... is dit de perfecte storm voor de auto-industrie?

Een autobedrijf runnen is niet gemakkelijk en betekent niet dat je een rustig leven hebt. Maar het is waar: in de 32 jaar dat ik in deze sector werk, heb ik nog nooit zulke moeilijke tijden meegemaakt.

De schijnbare wispelturigheid van de regering-Trump moet een nachtmerrie zijn als het gaat om het nemen van strategische beslissingen...

De economie heeft een BBP dat groter is dan dat van Europa en China samen. Het gaat er niet om óf je op die markt aanwezig bent, maar hoe je dat doet. Het beleid op lange termijn zal dus niet van richting veranderen; We moeten gewoon afwachten hoe het beleid verandert en zich aanpast. Hetzelfde geldt voor China. En dan komen er andere regio's naar voren, zoals India (waar we in 2024 het nummer één premiummerk waren), waarmee de EU handelsgesprekken voert om de samenwerking te intensiveren. Misschien zullen de spanningen met de VS andere bilaterale handelsrelaties een impuls geven; Je weet maar nooit...

Ziet u als voorzitter van Acea een mogelijkheid om de tarieven die de EU aan China oplegt, te wijzigen en "minimumprijzen" voor geïmporteerde elektrische voertuigen in te stellen?

Ik ben altijd heel duidelijk geweest: we moeten win-winsituaties creëren. Het debat over een gelijk speelveld in een open markteconomie is altijd legitiem, maar een eenvoudige tariefbarrière is het meest botte instrument als we eerlijke onderhandelingen willen voeren. Wij hebben om een ​​eerlijke en intelligente oplossing gevraagd en werken daaraan.

Bestelwagens zijn schadelijk voor de gemiddelde CO2-uitstoot van de merken [10 g/km voor Mercedes-Benz]. Bent u voorstander van een systeem waarbij uw verkoop gescheiden wordt van die van personenauto's?

Toen de CO2-emissiekalender vijf of zes jaar geleden werd vastgesteld, dacht niemand aan bestelwagens. Als president van Acea ben ik blij dat we drie jaar de tijd hebben gekregen om te voldoen aan de CAFE-norm. De beoordeling zal echter waarschijnlijk op algemene basis worden uitgevoerd en niet alleen voor een specifiek voertuigsegment. Bestelwagens nemen weliswaar meer ruimte in beslag, zijn zwaarder en hebben een slechtere aerodynamica, maar per hoofd van de bevolking bekeken, zouden ze efficiënter kunnen zijn, omdat ze gemiddeld meer mensen per dag vervoeren. In dit opzicht zou de EU van China kunnen leren. Daar worden pragmatische, marktgerichte regels voor koolstofreductie ingevoerd, zoals subsidies; Ze werken niet door simpelweg strenge sancties op te leggen. En tot nu toe is die methode effectiever gebleken.