Wat doet brandstofbesparende technologie eigenlijk?: De waarheid over start-stopsystemen

"Iedereen heeft er een hekel aan, dus laten we het oplossen": Lee Zeldin, sinds januari hoofd van de Amerikaanse Environmental Protection Agency (EPA), stelde onlangs de start-stopsystemen in auto's ter discussie. Wat is waar achter zijn kritiek? Tien vragen en tien antwoorden.

Heel simpel: brandstof besparen in auto's met benzine- en dieselmotoren en de belasting van het milieu en het klimaat verminderen door de uitstoot van uitlaatgassen te verminderen. Afhankelijk van de uitvoering schakelt het start-stopsysteem de motor uit wanneer de auto uitrolt of stilstaat, bijvoorbeeld in de stad of in de file op de snelweg. Zolang de bestuurder het rempedaal ingedrukt houdt, blijft de aandrijving, voor zover dat mogelijk en verstandig is, uitgeschakeld (hieronder meer hierover). En files komen steeds vaker voor: in 2023 stond een forens in Duitsland gemiddeld 40 uur in de file; in 2024 was dit cijfer gestegen tot 43 uur.

De wortels liggen in de jaren 80 bij Audi, Fiat, Opel en VW, maar de technologie werd pas 20 jaar later wijdverbreid. De eerste systemen maakten gebruik van traditionele technologie: bij het herstarten grijpt het starttandwiel aan op de flens op het vliegwiel van de krukas. Vooral bij dieselauto's verliep dit heel traag en stroef, vooral als de interactie met de dubbele koppeling (indien aanwezig) niet perfect op elkaar was afgestemd.

Veel moderne modellen met verbrandingsmotor hebben een mild hybride systeem (MHEV) op basis van 48 volt. Meestal is er een startgenerator ingebouwd die de krukas aandrijft via directe koppeling of via een riem. Het gaat soepel en snel. Bovendien maakt het boordnet gebruik van de stroom van de 48-voltaccu om alle elektrische functies te ondersteunen – van stuurbekrachtiging en verlichting tot stoelverwarming, ruitenwissers en infotainment. Auto's zonder MHEV blijven het klassieke systeem gebruiken; Het werkt tegenwoordig veel sneller en soepeler dan 20 jaar geleden. Toch zijn er nog steeds veel dieseltaxichauffeurs die het systeem uitschakelen – ook om hun passagiers niet te irriteren.

Start-stopsystemen zijn nauw geïntegreerd in het zenuwstelsel van de auto. Ze zorgen er op basis van de sensorsignalen voor dat de uitschakeling in stand blijft, met name wanneer de druk in de rembekrachtiger te laag is, de verbrandingsmotor nog niet warm is, de omgevingslucht erg koud is, de airconditioning op volle toeren draait en de accu nog maar weinig energie over heeft. Of als de portieren of gordelsloten openstaan, dan voert de auto een parkeermanoeuvre uit.

Dit was een wijdverbreide en niet geheel ongegronde angst in de beginjaren van de technologie. De huidige technologie biedt echter een oplossing voor veel problemen. Een elektrische waterpomp koelt de motor bijvoorbeeld ook als deze is uitgeschakeld, en de turbolader blijft van olie voorzien nadat deze is uitgeschakeld. Veel fabrikanten upgraden ook de automatische of dubbele koppelingstransmissie, het vliegwiel of de riempoelie en de krukaslagerschalen. Een slimme krukassensor zorgt ervoor dat de motor in de ideale positie wordt gestopt om opnieuw te starten. De 48-voltaccu's van MHEV-auto's zijn deep-cycle-accu's, evenals de 12-voltaccu's die gebruikmaken van de zogenoemde AGM-technologie. Bij deze batterijen is de elektrolyt gebonden in een glasvezelmat, waardoor de robuustheid toeneemt.

Dit is een cruciale vraag die niet in algemene termen beantwoord kan worden. Daarvoor is de invloed van het rijprofiel en de drijfveer te groot. De ADAC spreekt van een besparing tot 15 procent in puur stadsverkeer, maar dit lijkt behoorlijk hoog. Georgiadis Iordanis van de taxivereniging Baden-Württemberg, met wie we spraken, zegt: "Als je 60.000 kilometer per jaar rijdt, kun je met start-stop een bedrag van enkele tientallen euro's aan brandstofkosten besparen." Dat zou een orde van grootte zijn van slechts twee tot vier procent.

Hiervan zijn geen cijfers beschikbaar, omdat het systeem op de rol niet is of niet zal worden gedeactiveerd. Het moet echter een aanzienlijke impact hebben gehad op de NEDC-cyclus, die van 1992 tot en met 2017 van kracht was. Op de elf kilometer die het aflegde, waren er twaalf stopfases, die 25 procent van de 1.180 seconden rijtijd in beslag namen. Dit suggereert dat deze cyclus de verspreiding van start-stopsystemen bevorderde, omdat deze het papierverbruik aanzienlijk konden verminderen.

De WLTC-klasse 3, zoals de rijcyclus voor personenauto's wordt genoemd, bestaat uit vier afzonderlijke cycli, die samen resulteren in zes stilstandfasen. In totaal legt de auto in 30 minuten 13,25 kilometer af, waarvan hij 242 seconden stilstaat. Dat is slechts 13,4 procent.

Nee. En de bestuurder is niet verplicht ze permanent geactiveerd te houden. Bij veel auto's kan hij ze wel uitzetten, maar hij moet dit iedere keer dat hij de auto start opnieuw doen. Het is denkbaar om het systeem met een technische truc permanent uit te schakelen, maar dit is verboden. Tijdens de algemene inspectie kunnen er grote problemen ontstaan, omdat de exploitatievergunning kan verlopen.

Niet zolang een benzine- of dieselmotor de energiebron is. Zelfs volledige hybrides en plug-in hybrides hebben dergelijke systemen, omdat ze herhaaldelijk gebruikmaken van de verbrandingsmotor.