Regelgeving: Fossiele funcars maken in Europa geen kans meer

Het is een langzame dood, maar het was te voorzien. Prestatievoertuigen met verbrandingsmotoren worden een zeldzaamheid in Europa. Honda's recente besluit om de Civic Type R uit de handel te nemen, volgt op een lange reeks soortgelijke aankondigingen van andere merken.

In het geval van Honda is dat niet omdat ze dat willen, maar omdat ze dat moeten. Honda stelt diplomatiek dat de Civic Type R uit de productie wordt gehaald "conform de Europese wetgeving". Tussen de regels door lezen we dat de hot hatch verdwijnt omdat hij niet kan voldoen aan de steeds strengere emissienormen.

Om dezelfde reden zag Mazda zich vorig jaar genoodzaakt de 2,0-liter motor uit de MX-5 te schrappen, waardoor de kleinere 1,5-liter versie de enige optie voor kopers in Europa was. Tenzij de 2,5-liter motor uit de CX-30 een nieuw onderkomen vindt in de Miata . Evenzo stopte Volkswagen met de handgeschakelde zesversnellingsbak in de Golf GTI – een besluit met wereldwijde gevolgen. Hoewel de Golf R in Europa al alleen met een automatische transmissie verkrijgbaar was, hadden Amerikaanse klanten nog steeds de mogelijkheid om een ​​handgeschakelde versnellingsbak te gebruiken. Met het gefacelifte model is ook deze optie verdwenen.

De strenge EU-emissieregels hebben ook gevolgen voor twee Hyundai-modellen: de i20 N en de i30 N. Nog erger, hoewel dit niet direct met emissies te maken heeft, is dat Ford de productie van de Fiesta ST uit 2023 heeft stopgezet en de Focus ST in de komende maanden ook uit de productie zal nemen.

Maar het zijn niet alleen de emissieregels die de pret van compacte auto's en sportwagens de das omdoen. Ongeveer een jaar geleden werden de 718 Boxster en Cayman van de Europese markt gehaald. Nieuwe EU-cybersecurityregels dwongen Porsche om de productie van het duo met middenmotor eerder dan gepland stop te zetten. De Cayman GT4 RS en Boxster RS ​​Spyder kregen echter vrijstelling vanwege hun beperkte productie.

De benzineaangedreven 718's zijn nog steeds buiten de EU verkrijgbaar... maar niet veel langer. De productie stopt in oktober – hun elektrische opvolgers zullen echter niet op tijd klaar zijn voor een naadloze overgang. Hoewel het geen sportwagen was, werd de eerste generatie Macan in 2024 om dezelfde reden uit Europa gehaald. De crossover zal in 2026 wereldwijd worden stopgezet – een opvolger is gepland voor het einde van dit decennium.

Toyota werd vorig jaar eveneens gedwongen de productie van de GR86 stop te zetten vanwege de Algemene Veiligheidsvoorschriften 2 (GSR2), en zijn tegenhanger, de Subaru BRZ , volgde dit voorbeeld. Alpine kreeg twee jaar vrijstelling voor de A110 omdat de performance-divisie van Renault als een merk met een laag volume wordt beschouwd. De Franse sportcoupé zal echter na juli 2026 worden stopgezet om plaats te maken voor een elektrische opvolger.

Afbeelding door: Toyota

Alsof dat nog niet genoeg is, hebben zelfs de overgebleven modellen het in Europa zwaar te verduren. Verschillende landen heffen enorme belastingen op voertuigen met een hoge uitstoot. Neem Nederland, waar een Toyota GR Yaris begint bij € 89.295 (tenminste: die hebben we hier nog). In Frankrijk drijft de verplichte CO2-belasting de prijs van de driecilinder hot hatchback op tot in de zes cijfers. Over Toyota gesproken: de Supra is ook op afscheidstournee , waarmee opnieuw een sportwagen uit Europa verdwijnt.

Ik begrijp de noodzaak van strengere emissienormen; echt waar. De harde realiteit is dat alle auto's het milieu schaden. Maar je kunt me er niet van overtuigen dat een 1,6-liter supermini zoals de GR Yaris uiteindelijk vervuilender is dan een elektrische Mercedes G-Klasse van 3.085 kilogram. Ja, hij stoot geen uitstoot uit tijdens het rijden, maar met zijn gewicht draagt ​​hij een CO2-uitstoot met zich mee die twee keer zo groot is als die van een GR Yaris.

Voor de duidelijkheid: de EU verbiedt voertuigen met een hoge uitstoot niet volledig. Mercedes mag nog steeds een S-Klasse met een V12-motor verkopen, mits de elektrische auto's en plug-in hybrides de uitstoot compenseren. Het geheim zit in de vlootwaarde: de EU heeft de CO2-emissiedoelstelling voor het hele wagenpark namelijk verlengd van 2025 naar 2027, waardoor autofabrikanten twee jaar extra de tijd krijgen om het gemiddelde van 93,6 g/km te halen, of de doelstelling voor 2020-2024 met 15 procent te verlagen.

Maar het wordt nog moeilijker vanaf 2030, wanneer autofabrikanten verplicht worden om onder de 49,5 g/km te blijven. Het niet halen van deze doelstelling zal leiden tot hoge boetes. Volgens de Europese Commissie:

"Als de gemiddelde CO2-uitstoot van het wagenpark van een fabrikant in een bepaald jaar de specifieke emissiedoelstelling overschrijdt, moet de fabrikant voor elk van zijn nieuw geregistreerde voertuigen in dat jaar een premie voor overtollige emissies betalen van € 95 per g/km overtollige emissies."

Volkswagen Golf GTI Clubsport uit 2025

€ 95 lijkt op het eerste gezicht misschien niet veel geld, maar het geldt voor elke geregistreerde auto. Voor giganten zoals de Volkswagen Group of Stellantis zouden de kosten enorm zijn. Eerder dit jaar zei Rolf Woller, hoofd Group Treasury en Investor Relations bij Volkswagen, dat het bedrijf alleen al voor 2025 een boete van € 1,5 miljard riskeerde.

In 2024 schatte de CEO van Renault dat autofabrikanten die in Europa actief zijn, gezamenlijk tot wel € 15 miljard aan emissieboetes zouden kunnen betalen. Beide bedragen werden echter genoemd voordat de doelstelling werd verlengd tot 2027. Autofabrikanten hebben nu iets meer ruimte om hun plug-in hybride en elektrische auto's uit te breiden om de resterende modellen met verbrandingsmotoren te compenseren. Een extremere maatregel zou zijn om de productie van verbrandingsmotoren te beperken of stop te zetten, iets wat Stellantis niet uitsluit als de verkoop van elektrische voertuigen onvoldoende is.

In de eerste vier maanden van dit jaar behaalden volledig elektrische voertuigen een marktaandeel van 15,3 procent in de EU, een stevige stijging van 3,3 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Het aandeel hybrides steeg van 28,9 naar 35,3 procent en het aandeel plug-in hybrides steeg licht van 7,2 naar 7,9 procent. Deze cijfers, gepubliceerd door de European Automobile Manufacturers Association (ACEA), zijn veelbelovend voor fabrikanten die hoge boetes willen vermijden.

Desondanks voeren funcars met een verbrandingsmotor een verloren strijd, niet alleen vanwege hun hoge uitstoot, maar ook omdat ze een nichemarkt bezetten. Fabrikanten willen begrijpelijkerwijs niet investeren in schonere motoren voor voertuigen die ze slechts in kleine aantallen zullen verkopen. De rekensom klopt niet.

Het compromis? Elektrificerende performance-auto's. Sommige, zoals de zeer controversiële Mercedes-AMG C 63 , hebben gekozen voor de plug-in hybride route. Andere, zoals de aankomende Boxster en Cayman, gaan volledig elektrisch. Het tijdperk van uitsluitend op benzine aangedreven performance-auto's in Europa loopt ten einde. Deze verschuiving zal wereldwijde gevolgen hebben, vooral omdat veel van de belangrijkste spelers in de industrie in Europa gevestigd zijn.

Laten we de EU-doelstelling niet vergeten: nul gram CO2 per kilometer voor alle nieuwe auto's in 2035. Dat zou het einde betekenen van conventionele verbrandingsmotoren in minder dan tien jaar. Er is een kleine maas in de wet voor voertuigen die rijden op synthetische brandstof of waterstof, die zelfs na het behalen van de doelstelling nog geregistreerd kunnen worden. Maar een brede uitrol van een netwerk, inclusief productiefaciliteiten, binnen tien jaar is niet realistisch. Het lijkt het einde van een tijdperk van raketten en klassieke sportwagens. Elektrische equivalenten zoals de Hyundai Ionic 5 N en andere bieden echter hoop.