Rivalità tra compagni di squadra in F1: perché Oscar Piastri è la minaccia più grande per Lando Norris

Negli sport motoristici è ormai un luogo comune che il più grande rivale di un pilota sia il suo compagno di squadra, ma perché?

Il mondo degli sport motoristici è in un certo senso unico nel suo genere, in quanto un team di centinaia di persone concentra i propri sforzi nel supporto di soli due piloti che, per essere brutalmente onesti, sono guidati dall'interesse personale e dall'ego.

Gareggiare con il tuo compagno di squadra non è sempre stato scontato

L'automobilismo è uno sport di squadra. Questo è evidenziato in Formula 1 dall'esistenza stessa del Campionato Costruttori. È questa competizione in cui vengono pagate tutte le sue ricchezze, che attualmente possono valere ben oltre 100 milioni di dollari per il vincitore.

Una competizione per squadre venne istituita solo nel 1958, allora denominata "Coppa Internazionale Costruttori di F1", più di un decennio dopo la prima gara di F1 e otto anni dopo la prima edizione del campionato mondiale. Ma quella competizione si basava sui risultati di ogni gara, e poteva esserci solo un vincitore individuale (almeno dal 1957).

Nonostante tutto l'impegno e il supporto del team, una volta in macchina, il motorsport è un'impresa solitaria. Max Verstappen, Lando Norris o Charles Leclerc sono considerati vincitori più di Red Bull, McLaren o Ferrari.

Il motivo esatto è probabilmente una combinazione di fattori: un certo grado di psicologia, marketing e commercializzazione. È più facile immedesimarsi in un singolo pilota che in un team (anche se non impossibile). È l'eroismo di un campionato piloti travolgente a conquistare i titoli dei giornali, non le squadre che lavorano duro fino a notte fonda, lontano dagli occhi del pubblico. Pochi ricordano quale team sia stato il secondo migliore nel 2022, per non parlare del 2002 o del 1972.

Per gran parte dei primi anni della Formula 1, sebbene i team schierassero più vetture, di solito c'era un pilota in testa indiscusso. Jackie Stewart era nettamente in testa su Francois Cévert, Mario Andretti su Ronnie Petersen, e così via.

Sebbene un elemento di questa gerarchia fosse quello di attrarre piloti di alto livello, si trattava anche di un approccio pragmatico al fatto che, nella maggior parte dei casi, i team non potevano produrre due vetture ugualmente competitive. I piloti di punta volevano quella protezione per avere i mezzi migliori.

Ciò non è un affronto alla F1 di quell'epoca, ma prima dei primi anni '80 e dell'introduzione della produzione computerizzata e automatizzata, la naturale variazione dei componenti determinava una differenza di prestazioni più significativa nei macchinari sottostanti: un cambio era più performante di un altro, un motore produceva più potenza di un altro e così via.

Solo con l'introduzione della produzione assistita da computer, quando il rischio di errore umano fu praticamente eliminato, i team poterono produrre auto più eque.

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Anche in quel caso, un team doveva avere le risorse necessarie per costruire due vetture di pari livello. Ayrton Senna, che a metà degli anni '80 correva per la Lotus, bloccò l'ingaggio di Derek Warwick, sostenendo che il team non aveva la capacità di produrre due vetture di livello tale da poter vincere una gara.

Spiega perché, prima dell'avvento dei sistemi CAD/CAM, fossero rari i casi in cui i compagni di squadra si sfidassero per un titolo mondiale. Non necessariamente perché una squadra avesse un solo pilota capace, o perché contrattualmente non fosse consentito (anche se spesso lo era); nella maggior parte dei casi, meccanicamente, semplicemente non era fattibile.

Ci sono state delle eccezioni. Juan Manuel Fangio e Stirling Moss dominarono il campionato del mondo del 1955, sebbene anche allora Fangio concludesse l'anno con un comodo vantaggio in classifica. Nel 1967, Denny Hulme vinse il titolo mondiale, battendo il suo compagno di squadra (e capo) Jack Brabham, mentre la scuderia Brabham godeva di un periodo di gloria grazie al suo motore marchiato Repco nelle prime fasi del ritorno della F1 ai motori da 3 litri.

La Formula 1 moderna è ben lontana dagli abili artigiani che un tempo preparavano le monoposto, con gran parte della produzione eseguita da macchinari con tolleranze che vanno oltre le capacità umane. Anche la preparazione delle vetture è notevolmente migliorata: le vetture possono essere messe a punto con una precisione molto maggiore, mentre i dati consentono confronti più semplici.

Le differenze permangono. La Formula 1 è diventata una questione di prototipazione rapida e spesso questo significa che non sono disponibili componenti sufficienti per garantire che entrambi i piloti abbiano specifiche identiche, ma nella maggior parte dei casi queste non sono più fondamentali. Un tempo, non era insolito per i team presentare due modelli di vettura completamente diversi per i propri piloti.

I computer hanno portato con sé una maggiore competizione e creato un ambiente in cui i compagni di squadra possono ora competere in un modo che, 40 anni fa, si stava appena iniziando a prendere in considerazione. È stata una transizione iniziata alla fine degli anni '70 e che ha portato direttamente allo scenario visto a Monza lo scorso fine settimana dove, con due piloti alla pari su due vetture altrettanto valide, è stata la squadra stessa a rubare la scena.

La gestione della situazione è una questione di opinioni. La McLaren riteneva di fare la cosa giusta per l'integrità della competizione tra i suoi due piloti, ma molti al di fuori di essa la pensavano diversamente.

Ma il semplice fatto che siano in competizione è il risultato di un team in grado non solo di produrre un'auto in grado di vincere gare e campionati del mondo, ma di produrne due. Per quanto banale possa sembrare oggi, per gran parte della storia del motorsport, il concetto è stato poco più di un sogno irrealizzabile.

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