Le nuove prove che dimostrano la filosofia di raffreddamento dei freni della McLaren

L'eccezionale gestione degli pneumatici da parte della McLaren quest'anno continua a essere argomento di discussione, curiosità e speculazioni, con numerosi tentativi già fatti dai rivali per scoprire come riescano a regolare le temperature posteriori in modo così efficace durante una gara.

Tra le speculazioni sui "trucchi" che potrebbero essere utilizzati per gestire le temperature c'è quella secondo cui il team avrebbe introdotto acqua nei gas di gonfiaggio degli pneumatici, un'idea su cui Zak Brown si è recentemente fatto gioco etichettando la sua borraccia come "acqua degli pneumatici" e mostrandola con orgoglio seduto sul muretto dei box.

Le accuse contro la McLaren MCL39 svaniscono

Naturalmente, non c'è fumo senza arrosto e la Red Bull, i suoi accusatori, sembra aver utilizzato un precedente per spiegare come la McLaren avrebbe potuto usare questa tattica per aumentare le prestazioni degli pneumatici, avendo fatto qualcosa di simile quando le regole lo consentivano.

Tuttavia, quando la FIA ne venne a conoscenza per la prima volta, verso la fine della scorsa stagione, si convinse che la McLaren non stesse facendo nulla di illecito e che i regolamenti e le relative direttive tecniche introdotte per proibire simili azioni, possibili in passato, fossero sufficientemente rigorosi.

L'articolo 10.8.4 del regolamento tecnico stabilisce:

a. Gli pneumatici possono essere gonfiati solo con aria o azoto. b. È vietato qualsiasi procedimento il cui scopo sia quello di ridurre la quantità di umidità nello pneumatico e/o nel suo gas di gonfiaggio.

Inoltre, all’epoca Mario Isola, direttore di Pirelli, rese chiara la posizione dei produttori di pneumatici:

"Il TD è arrivato qualche anno fa, quando si è discusso di questo argomento e anche di gas speciali, e si è suggerito che alcuni team stessero modificando il gas negli pneumatici per controllare meglio la pressione.

Poi qualcuno ha iniziato a parlare di umidità negli pneumatici e del perché dovremmo averne di più o di meno. Noi forniamo aria secca agli pneumatici all'interno. Abbiamo un essiccatore collegato al nostro sistema, e tutti gli pneumatici vengono trattati con aria secca, come da regolamento.

“Nella direttiva tecnica è scritto che qualsiasi modifica è vietata, ed è chiarissimo”.

McLaren MCL39: nascosta in bella vista?

Quindi, se non è acqua nelle gomme, cosa sta combinando la McLaren? Questa è la domanda che i rivali si pongono ancora e a cui cercano ancora di trovare risposta.

È interessante notare che, a quanto pare, le immagini termiche di terze parti dei freni della McLaren, scattate durante i pit stop del Gran Premio del Giappone, hanno rivelato che i freni posteriori della MCL39 erano molto più freddi di quelli delle rivali, il che suggerisce che anche ai cerchi e agli pneumatici verrebbe trasferito meno calore.

Ciò ha portato la FIA a esaminare più attentamente il progetto del freno posteriore della MCL39 per assicurarsi che fosse conforme alle normative dopo il Gran Premio di Miami.

La conferma effettiva di questi test aggiuntivi e dei successivi controlli non sarà disponibile prima del Gran Premio dell'Emilia Romagna. Tuttavia, dato che non c'è stata un'immediata comunicazione da parte dell'organo di governo, è abbastanza lecito supporre che abbiano ricevuto un certificato di buona salute e che il progetto rimarrà invariato in futuro.

Poniamoci allora un'altra domanda: cosa è cambiato per la McLaren quest'anno rispetto alla scorsa stagione?

Qualche tempo fa avevo già parlato delle modifiche apportate dal team alla parte anteriore della MCL39, ma all'epoca non avevamo immagini adatte del gruppo freno posteriore per illustrarle in modo efficace.

Tuttavia, uno scatto decente dell'assemblaggio durante il Gran Premio dell'Arabia Saudita ora lo dimostra e c'è un chiaro cambio di direzione da parte del team per il 2025.

Come sappiamo, la progettazione del condotto dei freni si basa su più nidi all'interno del gruppo, che utilizzano l'aria fredda aspirata all'ingresso e la distribuiscono ai componenti interessati.

Tuttavia, è necessario gestire il calore generato e, per gestire le temperature degli pneumatici, è fondamentale trovare un modo per controllare i picchi di temperatura che potrebbero verificarsi durante l'uso.

A questo proposito, il cambiamento più notevole nel layout della McLaren per questa stagione riguarda la carenatura del disco freno: anziché avere una superficie solida (carenatura del disco freno solida dall'inserto MCL38, indicata dalla freccia) realizzata in fibra di carbonio che circonda il disco freno, ora ci sono una serie di finestre ricavate nel bordo esterno e nella superficie della carenatura.

Un altro strato di materiale apparentemente semipermeabile si trova dietro le aperture, modificando il modo in cui il calore può essere trasferito dal disco quando vengono azionati i freni.

Ora, anche se potremmo pensare che questo nuovo materiale tra i ritagli sia una nuova soluzione, non lo è: è semplicemente una soluzione riutilizzata, poiché i team hanno utilizzato soluzioni simili fin dall'inizio di questo ciclo normativo.

Prendendo come esempio l'approccio di Aston Martin, visibile in una recente foto del gruppo freno anteriore dell'AMR25, possiamo vedere che i team stanno spingendo per utilizzare questi diversi materiali per gestire il modo in cui il calore si diffonde nel gruppo e, come sottoprodotto, viene trasferito al cerchione e allo pneumatico.

Questo continuerà a essere un ambito di sviluppo per i team per tutto il resto della stagione, con la ricompensa di una migliore gestione degli pneumatici probabilmente più conveniente in termini di costi e risorse rispetto alla ricerca di vantaggi aerodinamici, soprattutto considerando che lo spostamento dell'attenzione verso il progetto 2026 è già in pieno svolgimento per la maggior parte dei team da un po' di tempo.

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