Il boom cinese di Xiaomi o quando il nemico è in casa
Scena uno. All'inizio di aprile 2016, Tesla presenta la Model 3 con grande clamore. L'auto non verrà consegnata ai suoi primi clienti prima di un anno dopo. 115.000 di loro hanno già prenotato la loro auto entro la prima mezz'ora dall'apertura degli ordini di venerdì. Entro la fine della domenica, il numero è salito a 276.000 e tre settimane dopo, 400.000 utenti hanno già pagato la quota di 1.000 dollari richiesta.
Scena seconda. Fine marzo 2024. Xiaomi, il produttore di telefoni cellulari, entra nel mondo dell'automotive con il lancio della SU7, una berlina 100% elettrica che rivaleggia con una Tesla Model S o una Porsche Taycan. Nelle prime 24 ore, 90.000 acquirenti entusiasti si registrano per essere i primi ad averla.
Scena terza. Inizio luglio 2025. Non stiamo cambiando azienda, ma stiamo cambiando veicolo. Ora è il turno della YU7, un SUV a batteria lungo cinque metri. E la follia si scatena: in sole 18 ore, l'azienda annuncia di aver ricevuto 240.000 ordini vincolanti. Si tratta di clienti che hanno sborsato tra i 700 e i 2.000 dollari per assicurarsi un esemplare e, per di più, la consegna prioritaria. L'auto, per fare un paragone, costa 253.500 yuan nella sua versione base, circa 36.000 dollari al tasso di cambio attuale. Sono circa 1.400 dollari in meno della Tesla Model Y, un tempo lo spauracchio di tutti i marchi rivali.
Tuttavia, la paura si sta diffondendo come una chiazza di petrolio ben oltre Tesla, che nei primi cinque mesi di quest'anno deteneva solo il 4,6% del mercato dei NEV (veicoli a nuova energia), ovvero veicoli elettrici, elettrici ad autonomia estesa e ibridi plug-in.
L'onda sismica sta scuotendo anche altre startup come Zeekr, LeapMotor e Nio, e sta raggiungendo BYD, il gigante la cui quota di mercato NEV si avvicina al 30%, quasi 10 volte quella di Xiaomi. Ad aprile, BYD ha presentato il suo modello di punta, la Tang L, un modello che supera la YU7 in molte specifiche ed è più economico, ma "lo ha fatto senza decine di migliaia di preordini e senza l'attenzione della maggior parte dei media mainstream", osserva Jiri Opetal, caporedattore della pubblicazione digitale CarNewsChina. "La base di fan di Xiaomi è qualcosa che BYD e altri produttori cinesi possono solo sognare", aggiunge.
L'autore di questo articolo può testimoniarlo quando, un anno fa, visitando il Salone dell'Auto di Pechino, si imbatté in una folla di giornalisti e cittadini, telefoni alla mano, che seguivano qualcuno. Quel qualcuno non era una star della musica, del cinema o un mega-influencer: era l'amministratore delegato dell'azienda, Lei Jun. E l'unica auto esposta al salone, la SU7, era anche l'unica che richiedeva una lunga fila per vederla da vicino o per salirci a bordo.
A Jun non mancano certo i seguaci, disposti persino a dimenticare l'incidente che ha coinvolto una delle sue auto mentre era attivo il sistema di guida semi-autonoma, in cui sono morte tre persone.
E non manca di ambizione. L'azienda con sede a Pechino ha annunciato il suo ingresso nel mondo dell'automotive nel 2021, con un investimento iniziale di 1,4 miliardi di dollari. Ha poi promesso di iniettare altri 10 miliardi di dollari entro la fine di questo decennio, con l'obiettivo dichiarato di vendere 10 milioni di auto in tutto il mondo. Un numero leggermente inferiore a quello venduto da Toyota nel 2024, da tempo leader mondiale del settore, ma anche la metà di quanto Elon Musk ha promesso di raggiungere con Tesla...
Non sarà un compito facile. Anzi, il boom tecnologico potrebbe portarlo al collasso. O almeno, potrebbe trovarsi di fronte a un dilemma: la sua produzione limitata, ampiamente superata dalla valanga di ordini, ha fatto schizzare le liste d'attesa per lo YU7 a 60 settimane , causando insoddisfazione tra molti clienti.
Alcuni dei suoi concorrenti stanno approfittando della situazione, lanciando campagne pubblicitarie che invitano questi utenti ad acquistare uno dei loro modelli con consegna quasi immediata , compensandoli per il denaro che avrebbero pagato in anticipo per il SUV Xiaomi. Jun deve anche fare i conti con opportunisti che vendono ordini con consegna prioritaria o l'auto stessa al momento della ricezione, realizzando enormi profitti, ovviamente.
"Abbiate pazienza e aspettate un po'", ha dichiarato l'amministratore delegato dell'azienda. Anche per questo motivo, l'azienda consente ad alcuni clienti di modificare i propri ordini, in modo che i tempi di attesa siano più realistici e il programma di produzione non si espanda tra le loro mani.
Xiaomi ha una sola fabbrica vicino a Pechino con una produzione teorica di 300.000 unità all'anno. Ma ha già acquistato mezzo milione di metri quadrati per aumentare tali volumi del 50%. Tuttavia, questa capacità non è sufficiente, poiché gli ordini confermati per la sola YU7, sommati al normale flusso di ordini per la SU7, superano le previsioni per l'intero 2026. Inoltre, le stime suggeriscono che la domanda per il nuovo modello triplicherà quella della berlina.
Queste tensioni costringeranno l'azienda a ritardare l'ingresso nei mercati esteri almeno fino al 2027. Prenderà in considerazione l'avvio delle esportazioni solo "quando l'attuale forte pressione per soddisfare gli ordini in Cina si sarà allentata", ha affermato Lei Jun, sebbene tale data fosse già stata presa in considerazione in precedenza.
Niente è impossibile, visti i traguardi raggiunti da BYD. Ci sono voluti 13 anni per produrre il suo primo milione di veicoli, ma poi solo altri 18 mesi per raggiungere i tre milioni, e in altri nove mesi ha raggiunto i cinque milioni... E gli ultimi due milioni, fino agli attuali 11 milioni, sono stati venduti in quattro mesi. Tra l'altro, questi traguardi sono stati consolidati negli stabilimenti cinesi, poiché nel 2024 solo il 10% della sua produzione – 4,27 milioni di veicoli – è stato venduto all'estero.
Le vittimeLa domanda è a spese di chi crescerà Xiaomi. I marchi occidentali sono passati dal 65% del mercato cinese totale a poco più di un terzo, ma non scompariranno dalla scena. Quindi a perderci saranno principalmente i concorrenti locali.
"Il mercato automobilistico cinese è uno dei più competitivi al mondo, con una guerra dei prezzi molto intensa, un'innovazione rapida e nuovi entranti che alzano continuamente l'asticella", sottolinea uno studio condotto dalla società di consulenza AlixPartners.
Questa situazione, unita all'eccesso di capacità installata, sta minando la redditività delle aziende, portando gli autori dello studio a prevedere che "dei 129 marchi che attualmente vendono veicoli elettrici a nuova generazione in Cina, solo 15 saranno finanziariamente sostenibili entro la fine di questo decennio", poiché la forte concorrenza spingerà alcuni marchi fuori dal mercato e incoraggerà altri a consolidarsi. Di fatto, lo stesso governo cinese sta valutando la possibilità di fare quest'ultima cosa con alcuni dei produttori che controlla.
AlixPartners non nomina i nomi di questi 19 sopravvissuti, ma afferma solo che, insieme, rappresenteranno il 75% del mercato elettrico e ibrido plug-in. Secondo Stephen Dyer, direttore automotive per l'Asia della società di consulenza, "il processo di consolidamento sarà più lento , poiché le amministrazioni locali potrebbero sostenere marchi non redditizi a causa della loro importanza per le economie locali, l'occupazione e le catene di approvvigionamento".
L'uomo più ricco del mondoAttualmente, i mercati stanno chiaramente supportando tre di questi produttori di auto elettriche: BYD, Xpeng e, soprattutto, Xiaomi. Negli ultimi 12 mesi, le loro azioni sono aumentate rispettivamente del 37%, del 138% e del 241%. Nello stesso periodo, l'indice globale su cui sono quotate è cresciuto del 36%.
Grazie a questo sviluppo , il CEO di Xiaomi è diventato l'uomo più ricco della Cina, con un patrimonio stimato di 74,5 miliardi di dollari.
Tra le nuove aziende, tuttavia, solo Xpeng è sulla buona strada per raggiungere i suoi obiettivi per il 2025. A questo punto, ha già venduto più della metà delle auto previste (380.000), mentre Xiaomi è al 45%. BYD (che punta a raggiungere i cinque milioni di veicoli) non compare in questa classifica in quanto non è una startup automobilistica.
Uno degli aspetti che più preoccupa le autorità di regolamentazione cinesi è la guerra dei prezzi. Hanno quindi esortato i produttori a porre fine a questa brutale lotta, sebbene AlixPartners ritenga che "continuerà attraverso fattori nascosti come sussidi assicurativi o finanziamenti a tasso zero, piuttosto che con sconti diretti sui prezzi".
BYD è una delle aziende più aggressive in termini di prezzi, il che le è valso critiche da parte della concorrenza e un'attenta sorveglianza da parte del governo cinese. Ma ecco i numeri: a giugno ha raggiunto il record mensile, con 377.628 veicoli venduti, con un aumento dell'11%. Il 55% di questi era puramente elettrico.
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