Ebro S400: un SUV ibrido compatto con grande potenza e consumi ridotti
Le cose vanno bene per il marchio spagnolo Ebro, rinato dal gruppo cinese Chery (proprietario di Omoda e Jaecoo) e con produzione propria in Spagna. Nei primi sei mesi di quest'anno, ha immatricolato quasi 3.700 unità dei due soli modelli finora prodotti: la S700 e la S800, offerte con motori a benzina o con le ben più apprezzate versioni ibride plug-in.
Anche se il suo slancio dovrebbe essere sminuito da quello della sua nuova offerta: un SUV ibrido compatto, quindi con etichetta ECO. Infatti, i dirigenti del marchio parlano di raggiungere le 10.000 unità in un anno intero.
Stiamo parlando della S400, un modello lungo 4,32 metri che non vanta un design spettacolare . Diciamo solo che non è né folle né deludente. All'interno, presenta un doppio schermo digitale da 12,3 pollici, già presente sulla S700 , con solo una fila di pulsanti fisici per il controllo del clima. Non ci sono lamentele sulla qualità dei materiali utilizzati o sulle loro regolazioni, e i sedili posteriori sono più che spaziosi per due adulti.
Il bagagliaio ha una capacità di 430 litri, inferiore considerando che il dato è misurato fino al tetto. Presenta anche una fastidiosa protuberanza sul lato destro, poiché ospita la batteria convenzionale e non quella del sistema ibrido.
Potente ed economicoE questa è una delle sue caratteristiche distintive. Soprattutto la potenza complessiva. Mentre rivali teoriche, come la Renault Captur o la Toyota Yaris Cross, si attestano tra i 110 e i 150 CV, l'auto di Ebro raggiunge i 211 CV, un risultato ottenuto combinando un motore a benzina 1.5 DHE aspirato da 95 CV e 125 Nm di coppia con un motore elettrico da 204 CV e 310 Nm di coppia.
Il cambio automatico DHT garantisce un'efficienza del 98% nel trasferimento di potenza alle ruote anteriori, raggiungendo anche prestazioni di tutto rispetto, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,7 secondi e una velocità massima di 150 km/h. Prestazioni non certo da poco, ma in realtà questo gruppo meccanico, che tra l'altro vanta un'efficienza termica del 39,5%, è progettato per garantire la massima efficienza nei consumi. Questo si riflette in un consumo medio di 5,3 l/100 km e in emissioni di CO2 di 120 g/km, con un ruolo importante della frenata rigenerativa, con tre livelli di frenata e l'assenza di palette al volante.
Con queste carte in tavola, è il momento di mettersi al volante di un'auto che, come si dice, ha generato molto hype. Dopo i primi chilometri, confermiamo la percezione descritta nel paragrafo precedente: questa S400 è stata sviluppata per ridurre al minimo i consumi. Se la combinazione dei due motori che lavorano all'unisono riesce a spingerci in avanti, dopo i primi metri il sistema sembra perdere un po' di slancio, dando l'impressione di fare fatica a prendere velocità.
Questo è il momento in cui il sistema funziona in modalità parallela, ovvero con entrambi i blocchi che lavorano insieme, anche se la sensazione che si ha è che l'auto dia sempre priorità all'uso in serie (tandem, come lo chiamano), dove il blocco elettrico aziona le ruote e il blocco termico funge da generatore, qualcosa di simile a una Nissan e-Power. Questa modalità è quasi necessaria, poiché sembra che la batteria da 1,83 kWh si scarichi rapidamente, forse un altro motivo per cui le prestazioni non sembrano avvicinarsi a quei 211 CV.
L'ultima modalità, che in realtà è la prima ad attivarsi all'avvio dell'auto, è 100% elettrica (non c'è un pulsante per forzarla), in cui l'unità a zero emissioni si occupa di muovere l'auto esclusivamente con l'energia della batteria. Sebbene funzioni solo a basse velocità e per un numero di chilometri prefissato, abbiamo anche riscontrato che in modalità veleggiamento, l'unità termica si disconnette, permettendoci di muoverci senza generare emissioni o sprechi. Nel complesso, il consumo medio di carburante raggiunto durante il test è stato di poco superiore a 6 l/100 km, che, combinato con un serbatoio da 51 litri , ci permetterebbe di percorrere circa 850 km: un dato molto buono per un'auto di queste dimensioni, dove il test non era esattamente incentrato sul raggiungimento del minimo consumo di carburante.
Perché il percorso si snodava prevalentemente su strade secondarie, perfette per mettere a dura prova il comportamento dinamico dell'auto, che, ancora una volta, conferma la sua vocazione al comfort. In primo luogo, perché le sospensioni tendono a essere morbide, il che, pur enfatizzando il comfort di guida, causa un eccessivo beccheggio dell'auto; e in secondo luogo, perché lo sterzo manca di un certo grado di feedback, essendo eccessivamente assistito e addirittura con una zona di risposta nulla. A questo si aggiunge la scelta degli pneumatici Sailun eRange Performance che offrono a malapena un grip insufficiente. Fortunatamente, la sensazione di frenata non è tipica di un'auto elettrificata; al contrario, è ben calibrata e, nonostante i tre livelli di frenata (basso, medio e alto) selezionabili tramite il display, non è affatto inferiore.
E il prezzo? A prima vista, considerando il prezzo dei suoi simili, potrebbe sembrare alto. Ma non lo è, considerando le sue rivali. La gamma parte da 27.490 euro e include già climatizzatore bizona, sedili sportivi, sensori di parcheggio posteriori, accesso e avviamento senza chiave, fari a LED, cerchi da 17 pollici e un'ampia gamma di sistemi di assistenza alla guida.
Il modello top di gamma, che costa 1.500 euro in più, aggiunge rivestimenti Eco Skin, sedili anteriori riscaldabili con regolazione elettrica per il sedile del conducente, sensori di parcheggio anteriori, telecamera con visione notturna a 540°, porta USB posteriore, illuminazione ambientale e impianto audio a sei altoparlanti, portando il prezzo a 28.990 euro. Se si considerano sconti commerciali e finanziamento, il prezzo sale rispettivamente a 23.490 euro e 24.890 euro.
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