IAA: Perché la Cina non è una minaccia per il mercato automobilistico tedesco

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La folla si raduna davanti agli stand BYD e XPeng, così come davanti ai classici tedeschi BMW, Mercedes e Volkswagen. Il pubblico vuole vedere, toccare e confrontare. Il messaggio cinese: siamo qui. Il messaggio tedesco : e restiamo. Così, l'IAA, nata nel 1897, sta vivendo l'assalto della potenza economica globale cinese e la difesa della nazione automobilistica tedesca.

BYD: La più grande casa automobilistica cinese ha riservato il palco più grande disponibile al salone per la sua presentazione. Questa è un'espressione della nuova fiducia in se stessa delle case automobilistiche cinesi. Centinaia di visitatori sono venuti ad ascoltare la rappresentante di più alto rango di BYD, la 55enne vicepresidente esecutiva Stella Li .

In una conversazione, l'ex manager di Stellantis e attuale responsabile di BYD Europe, la 47enne italiana Maria Grazia Davino, appare combattiva: "Vedo una grande diversità che è arricchente e stimolante, ed è esattamente ciò di cui abbiamo bisogno per stimolare la competizione. Amiamo la competizione, amiamo le sfide".

Mercedes: allo stand dell'azienda di Stoccarda, il pubblico esamina la nuova CLA elettrica. Le speranze dell'azienda sono riposte nell'elegante coupé. Un ex dirigente Daimler è in piedi davanti all'auto. È indeciso; un singolo modello non basterebbe, dice pensieroso.

Il fatto è che Mercedes-Benz ha venduto il 9% di veicoli in meno in tutto il mondo nel secondo trimestre. Il mercato cinese è particolarmente debole.

V olkswagen: il CEO Oliver Blume presenta diversi modelli elettrici entry-level ed è ottimista: "Vogliamo vendere diverse centinaia di migliaia di piccole auto elettriche ogni anno. Il mercato sarà quattro volte più grande di oggi". Blume trae attualmente vantaggio dai dati di vendita: "VW è leader di mercato in Europa: quattro dei cinque veicoli elettrici più venduti provengono dal Gruppo VW".

L'auto elettrica più popolare è la berlina di medie dimensioni ID.7, con quasi 21.000 nuove immatricolazioni in Germania nei primi sette mesi dell'anno.

Proprio accanto, XPeng , partner e concorrente di Volkswagen, è in mostra. Il fondatore He Xiaopeng parla in cinese, un segno di orgoglio, che alcuni definiscono arroganza. Un taxi volante è sospeso nell'aria, mentre robot umanoidi e veicoli autonomi campeggiano sul palco. Il messaggio: possiamo fare molto di più che semplici automobili. Siamo il futuro.

L'amministratore delegato afferma con orgoglio: "Per Xiaopeng, i risultati di undici anni di sviluppo dell'intelligenza artificiale sono già visibili oggi. Ma il nostro vero obiettivo è: vogliamo portare questi progressi anche in Europa".

La verità è che le case automobilistiche cinesi pagano un sacco di soldi per l'immatricolazione nell'UE, ma poi vendono solo poche migliaia di veicoli.

Finora, le auto cinesi sono state delle star in patria e rappresentano una speranza in Europa. Cinque problemi sono evidenti:

1. Quota di mercato minima: in Germania, i cinesi rappresentano complessivamente meno del 2% di tutte le auto vendute. La grande ondata si sta verificando sui media, non sulle strade. Solo nel settore delle auto elettriche pure la quota di mercato è maggiore: il 5% di tutte le auto elettriche vendute è cinese. BYD ha una quota di mercato dell'1,7 percento delle auto vendute in Europa, mentre in Germania raggiunge solo lo 0,4 percento.

In confronto, in Cina, i marchi automobilistici locali dominano il mercato interno. A luglio 2025, circa il 69% delle consegne di veicoli era coperto da produttori cinesi, rispetto ad appena il 36% di cinque anni fa.

In Europa, i cinesi svolgono attualmente un ruolo marginale, ad eccezione di MG, l'ex classico roadster britannico, che è in mani cinesi dal 2005. Tuttavia, i marchi cinesi stanno guadagnando slancio, con oltre 60.000 unità vendute al mese. All'inizio del 2023, il numero era di poco inferiore alle 18.000.

A titolo di confronto, nella prima metà del 2025 il Gruppo Volkswagen ha venduto circa 1,9 milioni di veicoli in Europa, il che corrisponde a una media mensile di vendite di circa 320.000 auto.

2. Problema di immagine: VW, Audi e BMW, per non parlare di Porsche e Mercedes , sono ancora in una categoria diversa. Solo un consumatore europeo su dieci sceglierebbe un'auto cinese come prossimo veicolo, secondo l'ultimo sondaggio della società di consulenza aziendale Horváth.

Gli acquirenti tedeschi sono particolarmente scettici: non conoscono i marchi e temono problemi di dati e qualità, come dimostra lo studio di Horváth.

3. Vantaggio di prezzo: secondo un sondaggio della società di consulenza aziendale Escalant, gli acquirenti europei di auto nuove trovano ancora le auto cinesi troppo costose. Attualmente, i prezzi base dei veicoli provenienti dall'Estremo Oriente sono simili a quelli dei concorrenti occidentali affermati, sebbene spesso con dotazioni migliori.

Sebbene le case automobilistiche cinesi potrebbero offrire le loro auto a prezzi più bassi, ad esempio perché il costo della manodopera in Cina è solo un decimo del prezzo originale, attualmente stanno fissando prezzi più alti. Case automobilistiche come Nio vogliono essere percepiti come uguali.

Inoltre, i cinesi non possono sfruttare i vantaggi di prezzo che hanno in Cina per le auto elettriche a causa dei costi di trasporto e delle tariffe. Importare una BYD da sola Per l'Europa, vengono eliminate le tariffe doganali punitive di quasi il 30%. A queste si aggiungono costi di trasporto fino a 2.000 euro a veicolo.

4. Equilibrio finanziario: molti marchi cinesi sono in perdita. BYD è in attivo solo grazie ai motori a combustione e alle batterie in Cina. Per molti attori, l'Europa è attualmente più una questione di marketing che un business. Non vendono principalmente automobili, ma piuttosto una storia di crescita. Il loro pubblico di riferimento sono gli investitori nel mercato dei capitali globale.

5. La rete di concessionari come ostacolo: i produttori cinesi non comprendono il sistema di distribuzione tedesco. I concessionari pretendono margini a due cifre, mentre i cinesi sono abituati a margini a una cifra. Questo porta a sfiducia, partnership esitanti e basse vendite unitarie. È così che diversi concessionari presenti all'IAA hanno parlato dei fornitori cinesi.

In una conferenza con i concessionari, la responsabile BYD Stella Li ha annunciato l'obiettivo di 50.000 vendite in Germania entro il 2025. Un obiettivo più che ambizioso. Da gennaio ad agosto di quest'anno, BYD ha raggiunto... 8563 nuove immatricolazioni in Germania.

Conclusione: la Cina rappresenta un problema per il mercato automobilistico tedesco, ma non una minaccia. I produttori tedeschi dovrebbero essere vigili, ma non farsi prendere dal panico. In questo contesto, il fatto che il Cancelliere Friedrich Merz non abbia visitato nemmeno un produttore cinese durante la sua visita all'IAA è sembrato più meschino che saggio. Non è stato un gesto cosmopolita, ma provinciale.