Ferrari 12Cilindiri Spider: 830 CV, ma senza tetto sopra la testa

Con il passare del tempo, si incontrano molti motori. Da uno a 16 cilindri, due tempi, quattro tempi, Wankel, a benzina, gasolio, gas, idrogeno, elettrico. Tutto il possibile. Ma ce n'è uno che è proprio in cima. Anche se ce ne sono di più forti, più complicati e più rumorosi.

Ma solo questo. Il V12 della Ferrari. Sei litri e mezzo, angolo di inclinazione di 65 gradi, biella in titanio, bilanciere. 830 CV, 9.500 giri/min massimo. Non è necessario amare incondizionatamente il marchio di Maranello, ma si può amare la F140HD. È completamente se stesso. Un monumento che succhia liberamente, senza alcuna monumentalità marmorea. Non solo è sensazionale l'aspetto, ma anche la sensazione che trasmette. Puro e potente, solo attraverso l'unione di aria, super, fuoco e fiamma nelle sue teste rosse laccate.

Laddove altri motori si affidano alla respirazione artificiale o all'assistenza elettrica, questo mantiene la tradizione. Un'elevata cilindrata e molti cilindri garantiscono una risposta rapida, una coppia elevata, un enorme piacere di guida e potenza. Non puoi descriverlo, devi viverlo. Tutto va al suo posto quando lui si mette in moto. Sensazione naturale sul piede, suono incredibile all'orecchio, segnali disturbanti dal senso dell'equilibrio, al più tardi quando il piede destro si abbassa verso il pannello del pavimento e il contagiri scatta oltre i 7.000. 9.500 giri al minuto Che esperienza! Già prima, ai medi regimi, la vettura avanza: da 2500 giri/min in poi eroga una buona quantità di Newtonmetri, che vengono trasmessi ai 315 pneumatici Michelin tramite la doppia frizione a otto velocità sull'asse posteriore. Una breve parentesi: questo non è un testo da fanatico, approvo anche i tori, i cavalli di Stoccarda, le stelle, le eliche e i giaguari. Ciononostante, questo motore merita elogi.

Soprattutto perché lo piantano in un grande coupé. Mi dispiace, ora anche nella versione decappottabile. Ferrari 12Cilindri: non avrebbero potuto chiamare meglio la loro Spider, perché sono le due cose che contano. Il motore e la guida con la capote abbassata. Anche se il resto non è poi così male. La due posti in alluminio lunga 4,70 metri evoca con successo lo spirito della Daytona 365 GTB/4 Spyder. Che è stato propagandato da Miami Vice fin dalla fine degli anni '80, anche se in realtà non lo era. Ma questa è un'altra storia. La 12Cilindri non è un falso, ma un'alternativa audace, chiara e accattivante alle altre auto sportive con motore centrale e cofano lungo. Dal muso appuntito alla parte posteriore con i due cappucci, aperti o chiusi. La Ferrari ha abbandonato il stantio folklore estetico, proponendo una Spider con la consueta disposizione del motore anteriore-centrale e un tradizionale motore da supercar con tecnologia all'avanguardia.

Lo si avverte immediatamente durante la guida. Appena saliti vi sentirete a casa, la Ferrari 12Cilindri non è una cattiva ragazza che vi spaventerà. Ciò diventa chiaro dopo solo uno o due giri. La distribuzione equilibrata dei pesi (48 percento anteriore, 52 posteriore), il telaio in alluminio ancora più rigido con collegamento trasversale aggiuntivo, lo sterzo integrale con ruote posteriori controllate individualmente, l'elettronica completa e applicata con cura, dal freno a controllo elettronico al controllo dell'angolo di deriva SSC 8.0, si avvertono già non appena si inizia a procedere. Per sperimentarli gradualmente, forzandoli lentamente. In un abitacolo che ora lascia spazio alla capote nella parte posteriore, anziché ai due sedili di emergenza come nella coupé. Come di consueto, i due passeggeri anteriori sono nettamente separati dal tunnel centrale, ma anche dal design della cabina di guida, che offre uno schermo comune al centro, ma per il resto assegna al conducente e agli altri passeggeri i propri display.

Il conducente controlla il motore a 12 cilindri principalmente tramite il volante. In quale altro modo? Con lo sterzo, naturalmente, ma come al solito la Ferrari si concentra anche su luci, indicatori di direzione, controllo della dinamica di guida e infotainment. Se gli elementi fisici sono ok, i pulsanti capacitivi, d'altro canto, sono difficili da usare e non degni di una supersportiva. I posti sono un mix di opinioni contrastanti, con opinioni che vanno da "sì, per favore" a "no, grazie", a seconda della conformazione del corpo e delle preferenze personali. A differenza del sistema Burmester opzionale, che produce musica ad alta risoluzione con 1.600 watt di potenza, ma può anche coprire, se necessario, il rumore del motore e del vento.

Anche lo sterzo e la maneggevolezza parlano con una sola voce. Ce n'è per tutti i gusti: dal feedback e dalla coppia della mano all'agilità e alla stabilità, a seconda della modalità di guida. Del motore in ogni caso non c'è bisogno di parlare, è soprattutto lui, reso ancora più agile da un rapporto di trasmissione più corto. Solo l'ottava marcia è più lunga, per motivi di efficienza. Questa foglia di fico viene comunque spazzata via dal vento quando si apre il tetto rigido (in 14 secondi fino a 45 km/h).

Adesso è il momento dei ragni. Il lunotto posteriore modula il flusso dell'aria a piacere, mentre le aperture nelle gobbe riducono la turbolenza. Aerodinamica in generale: aiuta in tutte le curve, dal sottoscocca con pinne, prese d'aria e scarichi fino agli spoiler e ai flap sulla carrozzeria, che assicurano sempre la giusta deportanza per la situazione tra i 60 e i 300 km/h. Al di sotto e al di sopra di questa velocità, ovvero fino a un massimo di 340 km/h, garantiscono una bassa resistenza all'aria e una linea elegante.

E la sua guida è elegante tanto quanto il suo aspetto. Questa è l'intenzione della Ferrari, che posiziona il V12 come un classico dinamico e confortevole, mentre altri sono responsabili delle dure prestazioni sportive a Maranello. La Ferrari 12Cilindri Spider evita l'eccessivo esotismo delle supercar, ma colpisce per le eccellenti sospensioni che spianano anche le strade dissestate dalle radici degli alberi, abbinate a un feedback che ti dice sempre dove si trova l'auto. A volte la superficie stradale cambia tre volte in una curva, le ruote anteriori e l'asse posteriore ti tengono esattamente in piedi. Se vuoi andare più veloce, nessun problema, la possibile aderenza può essere stimata con precisione in qualsiasi momento. E poi c'è l'elettronica, tra cui il controllo dell'angolo di slittamento, che monitora i possibili angoli di deriva a seconda della modalità di guida selezionata. Dopotutto, si suppone che bilancieri, bielle in titanio e controllo della corrente ionica abbiano qualcosa a che fare con il V12.