Rivalités entre coéquipiers en F1 : pourquoi Oscar Piastri est la plus grande menace pour Lando Norris

C'est devenu un cliché dans le sport automobile que le plus grand rival d'un pilote soit son coéquipier, mais pourquoi ?

Le sport automobile est quelque peu unique dans le sens où une équipe de centaines de personnes concentre tous ses efforts sur le soutien de seulement deux pilotes qui sont, pour être tout à fait honnêtes, motivés par leur intérêt personnel et leur ego.

Courir contre son coéquipier n'a pas toujours été une évidence

Le sport automobile est un sport d'équipe. L'existence même du Championnat des constructeurs en est la preuve en Formule 1. C'est à cette compétition que sont attribués tous les bénéfices, qui, en termes actuels, peuvent atteindre bien plus de 100 millions de dollars pour le vainqueur.

Une compétition entre équipes n'a été créée qu'en 1958, baptisée alors « Coupe internationale des constructeurs de F1 », plus de dix ans après la première course de F1 et huit ans après la création du championnat du monde. Mais cette compétition repose sur les résultats de chaque course, dont le vainqueur ne peut être qu'individuel (du moins depuis 1957).

Malgré tous les efforts et le soutien de l'équipe, une fois au volant, le sport automobile devient une aventure solitaire. Max Verstappen, Lando Norris ou Charles Leclerc sont davantage proclamés vainqueurs que Red Bull, McLaren ou Ferrari.

La raison exacte est probablement une combinaison de facteurs : une certaine dose de psychologie, de marketing et de commercialisation. Il est plus facile de s'identifier à un pilote individuel qu'à une équipe (mais ce n'est pas impossible). Ce sont les exploits du championnat des pilotes qui font la une des journaux, et non les équipes qui s'activent jusqu'au petit matin, à l'abri des regards. Rares sont ceux qui se souviennent de la deuxième meilleure équipe en 2022, et encore moins de 2002 ou de 1972.

Pendant la majeure partie des premières années de la Formule 1, même si les équipes alignaient plusieurs voitures, il y avait généralement un pilote clairement en tête. Jackie Stewart était le leader incontesté devant François Cevert, Mario Andretti devant Ronnie Petersen, etc.

Si cette hiérarchie visait notamment à attirer les meilleurs pilotes, elle constituait également une approche pragmatique face au fait que, la plupart du temps, les équipes ne pouvaient pas produire deux voitures aussi performantes. Les pilotes de pointe souhaitaient cette protection pour disposer des meilleures machines.

Ce n'est pas un affront à la F1 de cette époque, mais avant le début des années 1980 et l'introduction de la production informatisée et automatisée, la variation naturelle des composants entraînait une différence de performance plus importante dans les machines sous-jacentes ; une boîte de vitesses serait meilleure qu'une autre, un moteur produirait plus de puissance qu'un autre, et ainsi de suite.

Ce n’est qu’avec l’introduction de la fabrication assistée par ordinateur, lorsque le risque d’erreur humaine a été pratiquement éliminé, qu’il est devenu possible pour les équipes de produire des voitures plus équitables.

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Même dans ce cas, une équipe doit disposer des ressources nécessaires pour construire deux machines équivalentes. Alors qu'Ayrton Senna pilotait pour Lotus au milieu des années 1980, il a bloqué le recrutement de Derek Warwick, arguant que l'équipe n'avait pas la capacité de produire deux voitures capables de remporter des courses.

Cela explique pourquoi, avant l'avènement des systèmes de CAO/FAO, rares étaient les cas où des coéquipiers s'affrontaient pour un titre mondial. Ce n'était pas nécessairement dû au fait qu'une équipe ne disposait que d'un seul pilote compétent, ou que cela n'était pas autorisé contractuellement (même si c'était souvent le cas) ; la plupart du temps, mécaniquement, c'était tout simplement impossible.

Il y a eu des exceptions. Juan Manuel Fangio et Stirling Moss ont remporté le championnat du monde en 1955, même si Fangio a terminé l'année confortablement en tête du classement. En 1967, Denny Hulme a remporté le titre mondial en battant son coéquipier (et patron) Jack Brabham, l'écurie Brabham bénéficiant d'une belle saison grâce à son moteur Repco, au début du retour des moteurs 3 litres en F1.

La Formule 1 moderne est bien loin des artisans qualifiés qui préparaient autrefois les voitures. Une grande partie de la fabrication est réalisée par des machines dont les tolérances dépassent celles de l'homme. La préparation des voitures a également été considérablement améliorée : les voitures peuvent être réglées avec une précision bien supérieure, tandis que les données permettent des comparaisons plus directes.

Des différences subsistent. La Formule 1 est devenue une discipline de prototypage rapide, ce qui signifie souvent que les pièces disponibles sont insuffisantes pour garantir aux deux pilotes un équipement identique. Cependant, ces différences ne sont généralement plus fondamentales. Autrefois, il n'était pas rare que les équipes engagent deux modèles de voitures complètement différents pour leurs pilotes.

L'informatique a accru la compétition et créé un environnement où les coéquipiers peuvent désormais s'affronter d'une manière qui, il y a 40 ans, commençait seulement à être envisagée. Cette transition, amorcée à la fin des années 1970, a conduit directement au scénario observé à Monza le week-end dernier : avec deux pilotes de niveau équivalent dans deux voitures aussi performantes, c'est l'écurie elle-même qui a fait la une des journaux.

La gestion de la situation est une question d'opinion. McLaren estimait agir dans l'intérêt de l'intégrité de la compétition entre ses deux pilotes, tandis que beaucoup, à l'extérieur, partageaient un avis contraire.

Mais le simple fait qu'ils soient en compétition est dû à la capacité d'une équipe à produire non seulement une voiture capable de remporter des courses et des championnats du monde, mais aussi deux d'entre eux. Aussi anodin que cela puisse paraître aujourd'hui, pendant une grande partie de l'histoire du sport automobile, ce concept n'était guère plus qu'un rêve.

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