Comment optimiser la vitesse et l'usure de vos pneus 200tw

Il y a quelques années, lorsque la SCCA a délaissé les pneus de compétition au profit des pneus de route, son mot d'ordre était simple : « Faites simple, faites plaisir. » À l'époque, économiser sur les consommables y contribuait assurément. Les pneus de route étaient moins chers et plus résistants, et le choix était limité.

Aujourd'hui, le choix de pneus est immense, chacun présentant des caractéristiques très différentes. Heureusement, nous avons fait l'essentiel du travail pour vous avec notre Guide Ultime des Pneus de Circuit – disponible en ligne, tandis que le tableau récapitulatif se trouve à la fin de cet article. Tous les meilleurs pneus actuels ont été testés et évalués scientifiquement, vous permettant ainsi de faire un choix éclairé. Ces évaluations sont régulièrement mises à jour grâce aux enseignements tirés de nos sorties hebdomadaires sur circuit.

Pour une utilisation de haut niveau en autocross, il vous faudra un pneu performant dont la gomme monte rapidement en régime. En général, cela correspond à un Yokohama Advan A052 ou un Bridgestone Potenza RE-71RS, classés A pour le rythme et la montée en régime. Avec sa note B pour la montée en régime, le Vitour Tempesta P1 peut convenir à une voiture plus lourde ou par temps chaud ; il peut également être une option si vous êtes prêt à sacrifier le premier tour.

Si vous êtes adepte des contre-la-montre, un échauffement immédiat est moins crucial, car la chaleur peut être générée au fil des tours. Le Nankang CR-S V2 rejoint le P1, l'A052 ​​et le RE-71RS parmi les pneus de référence pour les performances de pointe, les deux premiers offrant des chronos plus rapides grâce à leur tolérance à la chaleur. À l'inverse, le Yokohama est réputé pour être un pneu de contre-la-montre à usage unique dans de nombreuses situations.

En résumé, tout est question de gestion de la chaleur : amener le pneu à sa plage de température optimale pour votre cas d’utilisation et la maintenir à cette température aussi longtemps que nécessaire.

Se faire ajuster

Il arrive que le modèle de pneu souhaité ne soit pas disponible dans la dimension optimale pour votre véhicule. Vous devez alors opter pour un pneu moins adapté ou faire un compromis sur la dimension. L'un des atouts du Vitour P1 réside dans sa large gamme de dimensions, avec la promesse de 65 dimensions disponibles d'ici la fin de l'année.

La catégorie Street de SCCA Solo impose des restrictions sur la largeur des jantes et le carrossage, ce qui explique la popularité des pneus RE-71RS à flancs rigides. À l'inverse, la catégorie Street Touring, avec ses jantes larges et son carrossage important, est idéale pour les pneus A052. Les dimensions uniques et ultra-larges des P1 devraient être très appréciées en CAM et XS, où la transmission de la puissance au sol est primordiale.

Préparation au combat

Une fois votre pneu choisi, il est essentiel de bien le préparer aux contraintes du sport automobile. À tout le moins, il vous faudra retirer la couche brillante de lubrifiant de démoulage avant qu'il n'offre la moindre adhérence, surtout sur sol mouillé.

Mieux encore, un léger cycle de chauffe initial permet de conditionner le caoutchouc en réalignant les molécules et en renforçant leurs liaisons. Ce processus rend le pneu plus durable, plus performant et souvent plus rapide.

Vous pouvez soit faire réaliser ce test de rodage thermique par votre revendeur à l'aide d'une machine, soit le faire vous-même. Tous nos pneus de test subissent six tours à une intensité croissante jusqu'à environ 90 % de leur vitesse maximale, après quoi ils refroidissent pendant au moins 24 heures hors du véhicule. Une autre solution consiste à rouler 40 minutes sur autoroute par temps chaud.

Profondeur de la bande de roulement : Moins, c'est mieux

Les pneus slicks de compétition, et leurs cousins ​​R-comp, offrent une adhérence optimale en sport automobile. Leur caractéristique principale réside dans la finesse de leur bande de roulement (généralement 4/32 de pouce), sans blocs susceptibles de se déplacer et de générer une chaleur excessive. Ceci permet aux gommes tendres d'être parfaitement maintenues, assurant ainsi une meilleure adhérence et une plus grande constance tout au long d'une session.

Pour optimiser les pneus 200tw, on peut reproduire ce phénomène en usant les pneus de route jusqu'à une profondeur de sculpture moindre. Certains modèles en bénéficient plus que d'autres, mais nous n'avons pas encore trouvé de pneu de route pour lequel cela n'ait aucun effet positif. Voici quelques exemples.

L'automne dernier, nous avons comparé des trains neufs des 200 meilleurs pneus de la catégorie « tw » lors d'un test réalisé le même jour. Nous les avons ensuite testés sur circuit, un par un, pendant les deux mois suivants. Trois mois plus tard, tous les pneus étaient usés à 4 mm (5/32 de pouce), malgré des différences notables quant au nombre de tours nécessaires pour atteindre cette profondeur. Le Nankang CR-S V2 s'est avéré le plus durable, tandis que les A052 et RE-71RS fermaient la marche.

Nous avons ensuite emmené tout le monde sur le circuit de Harris Hill pour une confrontation directe le même jour, afin de voir comment leurs performances respectives avaient évolué. Toutes les voitures ont réalisé des temps plus rapides ce jour-là, mais les A052 et RE-71RS avaient rattrapé la P1. La CR-S V2 a également progressé d'une seconde, mais restait encore à quelques dixièmes de seconde.

Un autre élément d'information provient de notre récent test du Hoosier Track-Attack Pro, un pneu 200tw déjà moulé à 5/32 de pouce. Lors de ce test, nous avons comparé le Hoosier à deux jeux de RE-71RS : l'un neuf à 7/32 de pouce et l'autre usé à 5/32 de pouce. Les deux versions du Bridgestone ont affiché le même écart d'une seconde que lors de nos précédents tests P1.

Cette tendance se maintient-elle lorsque le pneu s'use davantage ? Notre expérience nous indique que oui, mais les améliorations sont plus lentes. Nous avons réalisé des temps au tour de 1 min 24 s avec les RE-71RS et CR-S V2, tous deux usés à 1,6 mm (2/32 de pouce).

Besoin d'autres preuves ? ​​Voici une étude à long terme du TrackAttack Pro. Notez que le rythme maximal d'une course dépend de l'état de la piste et des conditions météorologiques, mais la tendance est assez claire.

Avec une utilisation prolongée, la tenue de route finit par se dégrader. Les cycles de chauffe répétés érodent progressivement l'adhérence du caoutchouc, annulant ainsi tout avantage lié à la réduction des déformations de la bande de roulement et à la légèreté du pneu. Ce dernier met de plus en plus de temps à atteindre sa température optimale et devient très instable à la limite. Pour certains pneus, comme le Falken RT660, ce phénomène peut ne jamais se produire avant que la carcasse ne soit complètement usée.

Une solution consiste à rectifier la profondeur des pneus avant la compétition. Bien que moins économique à long terme, cette technique peut s'avérer cruciale pour remporter une épreuve importante, comme par exemple le Championnat national SCCA de contre-la-montre. Ces trois dernières années, nous avons équipé notre Honda CRX, victorieuse de la catégorie Max 5, de pneus Yokohama A052 rectifiés à 3,2 mm (4/32") et rodés par Tire Rack. Le règlement limitant les concurrents à un seul train de pneus, les nôtres étaient parfaitement rodés durant les quatre jours de compétition.

Si vous optez pour un pré-surfaçage de vos pneus, vous pouvez espérer un gain de performance après une ou deux sessions de roulage. Cette opération finale détermine l'usure uniforme de chaque roue, en fonction de la pression et du carrossage.

L'un des principaux avantages d'une faible profondeur de sculpture peut aussi se révéler un inconvénient. En générant moins de chaleur, le pneu offre une meilleure constance, mais met plus de temps à monter en température. Ainsi, si vous participez à une course d'autocross par temps frais avec une voiture relativement légère et un seul pilote, vous pourriez être désavantagé. La colonne « Sensibilité à la profondeur de sculpture » ​​du guide est essentielle dans ce cas. Considérez-la comme un modificateur de la colonne « Échauffement ».