Ford Ranger PHEV : Peu importe s'il n'y a pas de prises électriques à la campagne.

Lancé en 1982, à une époque où, en Espagne, on ne connaissait guère les pick-up, si ce n'est par les films et séries télévisées venus d'outre-Atlantique, le Ford Ranger est le pick-up le plus vendu en Europe . Il en est aujourd'hui à sa cinquième génération, dévoilée en 2021. Cette trajectoire est agrémentée de versions aussi joyeuses que le Raptor (ce dernier pourrait presque être utilisé pour courir un petit Dakar). Mais il faut aujourd'hui changer d'état d'esprit : sans perdre ses capacités sur route et, surtout, hors route, il vient de lancer sa première variante hybride rechargeable (PHEV).

Nous sommes venus en Islande pour le tester. C'est un territoire souvent accidenté et hostile, au sol volcanique, où il n'est pas toujours facile de se rendre d'un point A à un point B. Quitter les longues lignes droites goudronnées implique parfois d'utiliser la gamme basse, de bloquer le différentiel arrière ou d'activer le contrôle de descente. Nous pouvions déjà faire tout cela avec le Ford Ranger 100 % thermique, mais le PHEV nous permet de le faire à moindre coût, puisqu'il offre 43 km d'autonomie électrique, qui peut atteindre 52 km en ville. Selon la marque, un conducteur allemand parcourant 80 km par jour et rechargeant la batterie avec un forfait entreprise pourrait économiser 850 euros par an par rapport au propriétaire d'un Ranger V6 turbodiesel de 3,0 litres.

Plus de 280 ch

La motorisation de cette nouvelle version du pick-up américain (bien que les exemplaires livrés en Espagne soient fabriqués en Afrique du Sud) est composée d' un moteur turbocompressé Ecoboost de 2,3 litres à géométrie variable, couplé à un groupe électrogène intégré à la boîte de vitesses à 10 rapports. Un embrayage à commande électronique enclenche ou désenclenche ce moteur électrique, selon le mode de conduite sélectionné et la puissance requise.

Ce moteur silencieux délivre 75 kW (102 ch) et, combiné au moteur thermique, atteint une puissance totale de 281 ch et 697 Nm. Il est presque aussi puissant que le V6 diesel (292 ch), ce qui se reflète dans le temps de 0 à 100 km/h , dans un véhicule de 2,5 tonnes, réalisé en seulement 9,2 secondes.

Détails à retenir

Le « garde-manger » de ce moteur est une batterie lithium-ion d'une capacité nette de 11,8 kWh, dont la recharge complète prend un peu moins de quatre heures sur une prise de courant prenant en charge jusqu'à 3,6 kW. Bien sûr, nous l'avons retrouvée chargée à bloc au départ de Reykjavik. Il était temps de rappeler des caractéristiques telles que les sièges très confortables, chauffants et réglables électriquement sur la version Stormtrack ; le volant, dont l'épaisseur, l'ergonomie et l'esthétique le font ressembler à un modèle de GTi ; ou encore la disposition verticale de son écran de 12 pouces (le groupe d'instruments en compte huit) qui permet d'anticiper facilement la route sur un terrain inconnu.

À l'arrière, l'inclinaison du dossier est moins prononcée qu'auparavant et offre un confort comparable à celui du siège central, sans la dureté d'une mousse trop dure. Cependant, le tunnel de transmission est extrêmement large, et ce cinquième passager aura peu de place pour bouger les pieds.

Le démarrage du Ranger PHEV est toujours électrique, fluide et sans laisser les énormes pneus 255/65 R18 nous gêner par un bourdonnement à mesure que l'on prend de la vitesse. D'autres programmes sont disponibles : un qui gère l'utilisation des deux moteurs en fonction des circonstances pour minimiser la consommation, un qui utilise le moteur thermique pour préserver le niveau de batterie, ou un qui utilise le moteur essence pour recharger la batterie.

Modes de conduite

Nous disposons également de plusieurs modes de conduite. Le mode Normal diffère peu du mode Eco en termes de réponse du moteur, tandis que le mode Sport diffère légèrement. Il existe d'autres modes, mais nous ne les utiliserons que lorsque le terrain deviendra vraiment complexe. Il s'agit des modes Glissant, Boue/Ornières, Sable, ainsi que d'un autre mode spécifique pour tracter une remorque, avec la même capacité que le modèle thermique : jusqu'à 3 500 kg, en plus de supporter une charge utile allant jusqu'à une tonne. Nous avons également constaté la facilité de manœuvre de la remorque avec ce Ranger… Mais n'allons pas trop vite.

Sur la route , il accumule les kilomètres, bénéficiant de suspensions qui rappellent davantage celles d'un SUV, bien loin de celles qui faisaient tant rebondir l'essieu arrière. En fait, cette version a nécessité un réglage spécifique de la suspension pour tenir compte de la masse accrue et de la répartition différente du poids par rapport au turbodiesel.

Écailleur

La direction est également agréable, fidèle à nos mouvements, bien qu'un peu molle. Quant aux freins, on pardonne la transition évidente entre le freinage régénératif initial (moins efficace) et le freinage hydraulique ultérieur, car la sensation est agréable et facile à contrôler, et le freinage est efficace.

Mais l'annonce d'un détour sur notre route nous oblige à troquer l'asphalte parfois blanchâtre et vieillissant contre le noir du sol volcanique. Au début, le mode 2H (arrière en l'occurrence) suffit (un autre choix possible). Mais bientôt, la route nous fait traverser plusieurs ruisseaux et emprunter un terrain glissant… Nous sommes alors en mode quatre roues motrices, que nous maintenons jusqu'à ce qu'une forte pente incite notre guide (qui roule devant nous dans un autre Ranger) à enclencher la gamme basse et le blocage du différentiel arrière.

Nous voilà face à une pente sablonneuse très raide , parfois parsemée de nids-de-poule profonds qui mettent à rude épreuve l'adhérence de chaque roue. Et ce Ranger avance comme si de rien n'était. Une fois arrivés au sommet, pour la descente, nous utilisons un autre classique : le contrôle de descente.

outil de travail

Mais au-delà de ces capacités, Ford a cherché à donner à sa voiture une approche pratique. Pour y parvenir, 5 000 clients ont été interrogés, et des solutions telles que le système Pro Power Onboard permettent d'utiliser la voiture comme source d'énergie. En version de base, la puissance de 2,3 kW du système est largement suffisante pour recharger simultanément deux vélos électriques (le coffre, qui peut accueillir une palette européenne, est équipé de deux prises) et un petit réfrigérateur . Une seconde version, plus professionnelle, offre 6,9 ​​kW et permet, par exemple, de connecter simultanément une bétonnière compacte, une meuleuse d'angle et plusieurs projecteurs.

L'autre solution surprenante est l'option Pro Trailer Backup Assist, qui simplifie grandement la marche arrière avec une remorque, nous permettant de laisser le volant seul et d'actionner à la place un volant spécifique situé entre les sièges, tout en surveillant toujours la manœuvre à travers l'écran et en contrôlant l'accélérateur et le frein.

9,0 l/100 km

Notre essai routier s'est terminé après 202 km. Bien que la consommation moyenne de carburant dans les conditions homologuées soit de 3,1 l/100 km, notre conduite réelle a ramené ce chiffre à neuf litres. Bien sûr, nous avons demandé au moteur thermique de recharger partiellement la batterie pendant un moment (ce qui nous a permis de parcourir 77 km sans émissions, au lieu d'environ 40), ce qui a contribué à augmenter ce chiffre.

Outre la variante Stormtrak mentionnée précédemment, la gamme comprend également le XLT d'entrée de gamme et le Wildtrak de milieu de gamme. TVA et frais de port inclus, les prix respectifs sont de 55 260 €, 61 250 € et 67 190 €. Une promotion vous permet d'accéder à ce véhicule à 43 500 €, sans passer par un acheteur professionnel ni avoir besoin de financement.