Le marché automobile mondial pourrait ne plus croître au cours des dix prochaines années, selon une étude

Ne nous leurrons pas : la crise du monde automobile n’est ni temporaire ni passagère et le problème des taxes voulues par Trump n’est qu’un parmi tant d’autres, peut-être même pas le plus grave. Gianluca Di Loreto, associé du cabinet de conseil stratégique Bain & Company , le pense, sur la base d'une étude approfondie. Il a présenté ses conclusions sur l'état actuel et futur de l' industrie automobile lors de la conférence annuelle de l'Aniasa , l'Association nationale des industries de la location de voitures, du partage de mobilité et du numérique automobile. Pour Di Loreto, en effet, le marché automobile mondial ne va pas croître avant longtemps, au moins pendant les dix prochaines années. Après le boom qui l'a vu littéralement exploser , passant de 56 millions d'unités en 2001 à 73 en 2010, jusqu'à 94 millions en 2017-2018, tirées par la forte croissance chinoise , les volumes, déjà tombés à 90 millions en 2019, s'établiront d'ici la fin de la décennie en cours autour de 95-97 millions , avec une augmentation annuelle mondiale moyenne de pas plus de 0,2%. Et le plus grave est le « découplage » qui s’est produit depuis 2019 entre la tendance positive du PIB mondial, en reprise lente mais constante, et la production automobile : alors qu’autrefois les deux indicateurs allaient de pair, il existe désormais un net écart entre eux, ce qui se traduit par une stagnation ou une récession de l’industrie automobile mondiale.

Que se passe-t-il donc dans ce secteur ? Dans la période 2001-2017, explique Di Loreto, malgré la saturation substantielle des marchés historiques comme ceux de l'Europe et de l'Amérique du Nord, l'Asie a été le moteur de la production automobile , avec une croissance de 7,4% dans les pays qui occupent la partie sud de ce continent et jusqu'à 16,6% en Chine. L’étude de Bain & Co. prévoit au contraire que d’ici 2030 , l’Europe et l’Amérique du Nord enregistreront une contraction de leurs volumes (entre 0,4 et 1,2 %), tout comme le Japon et la Corée ; L’Asie du Sud connaîtra une croissance de 2,7 %, tandis que la Chine restera sensiblement stable, accumulant des augmentations minimes, de l’ordre de 0,3 %. D'ici 2028 , l'Europe perdra 15 millions de ventes de véhicules et l'Amérique du Nord 7,5 millions : des prévisions qui devraient donner à réfléchir à de nombreux constructeurs.

Si l’on analyse, comme l’a fait Di Loreto, la répartition géographique des ventes, on constate que les grands constructeurs allemands sont fortement dépendants du marché chinois : Volkswagen y a vendu 41% de sa production en 2024, Audi 39%, Mercedes 31%, BMW 32%. Pékin, en revanche, est un marché marginal pour les industries françaises et italiennes du secteur (Renault et Stellantis), qui concentrent 45 à 83% de leurs ventes en Europe, et pour les américaines (Ford, Chevrolet, Jeep comme marques), qui placent 59 à 67% de leurs ventes sur leur continent d'origine. La saturation du marché chinois , ainsi que la stagnation du marché européen et une possible fermeture aux importations du marché américain à cause des droits de douane, laissent entrevoir un scénario de grande difficulté pour tous les fabricants, mais encore plus grave pour les allemands, déséquilibrés comme ils le sont par rapport au grand pays asiatique : les risques pour leurs usines du Vieux Continent sont élevés. En 2019, en effet, la capacité de production installée en Allemagne était de 9,7 millions de voitures , avec une utilisation réelle égale à 78 % ; en 2025, la capacité sera de 11,2 millions et l'utilisation ne sera que de 57 %, qui pourrait chuter à 56 % en 2032. Déjà cette année, Mercedes n'a exploité que 55 % de son potentiel , BMW et Volkswagen 58 %, Tesla 61 % ; et les choses ne vont pas mieux pour Stellantis, bloqué à 48%, et Toyota, à son tour à 58%. Combien de temps les fabricants pourront-ils maintenir de tels pourcentages de potentiel de production inutilisé ? Et dans quelle mesure leurs bilans seront-ils affectés ? En fin de compte, conclut Di Loreto, considérant que plus de la moitié des marges des constructeurs allemands proviennent du marché chinois , le véritable problème de l'automobile n'est pas la transition vers la mobilité électrique, ni les taxes qui devraient être la cause de la peur : la véritable crise a ses origines à Pékin et dans ses (énormes) environs. Ce qui, d'ailleurs, n'effraie pas les fabricants américains, habitués à se soutenir davantage sur le marché intérieur, ni les japonais et les coréens, qui ont su gérer la répartition géographique de leurs ventes de manière plus équilibrée.

Comme cela a été le cas ces dernières années, l’étude de Bain a également cherché à examiner les habitudes de mobilité des Italiens , sur la base d’un échantillon d’enquête statistiquement significatif. L'utilisation de la voiture reste centrale pour se déplacer et est également en augmentation significative par rapport aux dernières années : en 2024, 80 % de l'échantillon ont révélé l'utiliser plus de trois fois par semaine, donc de manière habituelle. Alors que les transports en commun restent stables, l’utilisation des scooters diminue, l’utilisation occasionnelle de l’autopartage et des taxis diminue, et l’utilisation du vélo et du vélopartage reste à un bon niveau (mais toujours comme modalité occasionnelle et non récurrente). La voiture est donc largement utilisée, mais peu de gens l'achètent : l'affirmation « Je n'ai pas envisagé d'acheter une nouvelle voiture » est passée de 57 à 62 % de l'échantillon entre 2023 et 2024. La conséquence de cette attitude se mesure dans une contraction du marché, dans l' augmentation de l'âge moyen du parc automobile en circulation (qui approche désormais les 13 ans) et dans une augmentation des émissions. Cela est dû aux prix excessivement élevés qui, entre autres, encouragent l’intérêt pour les propositions compétitives des fabricants chinois, récemment apparus sur notre marché. Mais il y a un autre aspect intéressant de cette dynamique : la disparition du diesel, dont la part de marché s'est effondrée de 56% en 2015 à 10% au premier trimestre de cette année, n'a pas apporté de bénéfices pour l'environnement, limités au domaine des émissions de CO2. Les émissions moyennes des voitures vendues en 2024 étaient de 119,1 g/km de CO2, contre 108,3 en 2020 : de fait, les électriques et hybrides rechargeables ont peu d'impact, restant entre 4,3 et 5,2 % des immatriculations. Et la croissance des véhicules électriques à batterie s’est désormais arrêtée dans d’autres pays européens également, à des niveaux certes supérieurs aux nôtres, mais qui sont depuis longtemps bloqués aux mêmes valeurs.