Les nouvelles preuves qui démontrent la philosophie de refroidissement des freins de McLaren

La gestion exceptionnelle des pneus par McLaren cette année continue d'être un sujet de discussion, d'intrigue et de spéculation, avec de nombreuses tentatives déjà faites par leurs rivaux pour découvrir comment ils sont capables de réguler les températures arrière si efficacement pendant une course.

Les spéculations concernant des « astuces » qui pourraient être utilisées pour aider à gérer les températures incluent l'introduction par l'équipe d'eau dans les gaz de gonflage des pneus, quelque chose dont Zak Brown s'est récemment moqué en étiquetant sa bouteille de boisson comme « eau de pneu » et en l'affichant fièrement alors qu'il était assis sur le mur des stands.

Les accusations concernant la McLaren MCL39 s'évaporent

Bien sûr, il n'y a pas de fumée sans feu et Red Bull, leurs accusateurs, semblent avoir utilisé un précédent pour expliquer comment McLaren aurait pu utiliser cette tactique pour améliorer les performances des pneus, après avoir fait quelque chose de similaire lorsque les règles le permettaient.

Cependant, lorsque la FIA a été informée de ce fait pour la première fois, vers la fin de la saison dernière, elle était convaincue que McLaren ne faisait rien de répréhensible et que les réglementations et les directives techniques associées introduites pour interdire de telles actions, qui avaient été possibles dans le passé, étaient suffisamment solides.

L'article 10.8.4 du règlement technique stipule :

a. Les pneus ne peuvent être gonflés qu'avec de l'air ou de l'azote. b. Tout procédé visant à réduire la quantité d’humidité dans le pneu et/ou dans son gaz de gonflage est interdit.

De plus, à l’époque, Mario Isola, directeur de Pirelli, avait clairement exprimé la position des fabricants de pneus :

« Le TD est arrivé il y a quelques années lorsqu'il y a eu une discussion à ce sujet, il y a eu également une discussion sur les gaz spéciaux où il a été suggéré que certaines équipes changent le gaz dans le pneu pour mieux contrôler la pression.

Puis quelqu'un a commencé à parler de l'humidité dans les pneus et de la nécessité d'en avoir plus ou moins. Nous alimentons les pneus en air sec. Un sécheur est connecté à notre système, et tous les pneus sont alimentés en air sec, conformément à la réglementation.

« Dans la directive technique, il est écrit que toute modification de celle-ci est interdite, et c'est assez clair ».

McLaren MCL39 : Se cacher à la vue de tous ?

Alors, si ce n'est pas de l'eau dans les pneus, que fait McLaren ? C'est la question que ses rivaux se posent encore et cherchent encore des réponses.

Il est intéressant de noter que des images thermiques tierces des freins de la McLaren, prises lors des arrêts aux stands du Grand Prix du Japon, ont révélé que les freins arrière de la MCL39 étaient beaucoup plus froids que ceux de leurs rivaux, ce qui suggère que moins de chaleur serait également transférée à la jante et aux pneus.

Cela a conduit la FIA à examiner de plus près la conception du frein arrière du MCL39 pour s'assurer qu'il est conforme à la réglementation après le Grand Prix de Miami.

La confirmation de ces tests supplémentaires et de l'examen qui a suivi ne sera disponible que juste avant le Grand Prix d'Émilie-Romagne. Cependant, étant donné l'absence de précision immédiate de la part de l'instance dirigeante, on peut raisonnablement supposer que les résultats ont été pleinement validés et que la conception restera inchangée à l'avenir.

Posons-nous alors une autre question : qu’est-ce qui a changé pour McLaren cette année par rapport à la saison dernière ?

J'ai déjà couvert les changements que l'équipe avait apportés à l'avant du MCL39 il y a quelque temps, mais nous n'avions pas d'images appropriées de l'ensemble de frein arrière pour couvrir cela efficacement à l'époque.

Une bonne photo de l'assemblage du Grand Prix d'Arabie Saoudite le montre désormais et il y a un changement clair de direction de la part de l'équipe pour 2025.

Comme nous le savons, la conception du conduit de frein repose sur plusieurs nids au sein de l'assemblage, qui utilisent l'air frais aspiré à l'entrée et le distribuent ensuite aux composants concernés.

La chaleur générée doit néanmoins être gérée et trouver un moyen de contrôler les pics de température qui peuvent survenir lors de leur utilisation est également essentiel pour gérer la température des pneus.

À cet égard, le changement le plus notable apporté à la configuration de McLaren pour cette saison concerne le carénage du disque de frein, car au lieu d'avoir une surface solide (carénage de disque de frein solide de l'encart MCL38, fléché) en fibre de carbone entourant le disque de frein, il y a maintenant un certain nombre de fenêtres qui ont été découpées dans le bord extérieur et la face du carénage.

Une autre couche de matériau apparemment semi-perméable se trouve derrière les découpes, modifiant la façon dont la chaleur peut être transférée du disque lorsque les freins sont appliqués.

Or, même si nous pourrions nous précipiter en pensant que ce nouveau matériau entre les découpes est une nouvelle solution, ce n’est pas le cas, il s’agit simplement d’une solution réutilisée, car les équipes utilisent des solutions similaires depuis le début de ce cycle réglementaire.

En prenant l'approche d'Aston Martin, visible dans une photo récente prise de l'ensemble de frein avant de l'AMR25, comme exemple, nous pouvons voir qu'il y a une nouvelle volonté des équipes d'utiliser ces différents matériaux pour gérer la façon dont la chaleur se déplace autour de l'ensemble et, en tant que sous-produit, est transférée dans la jante et le pneu.

Cela continuera d'être un domaine de développement pour les équipes tout au long du reste de la saison, avec la récompense d'une meilleure gestion des pneus potentiellement plus efficace en termes de coûts et de ressources que la recherche de gains aérodynamiques, d'autant plus que le changement d'orientation vers le projet 2026 est déjà en plein essor pour la plupart des équipes depuis un certain temps déjà.

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