Opel Manta B (1975-1988) Faiblesses, Prix : Un ami honnête avec des problèmes de rouille

Sans que beaucoup le remarquent, nous avons tous perdu un pan de notre patrimoine automobile. Les coupés accessibles à presque tout le monde ont quasiment disparu – et certainement pas ceux d'un constructeur allemand, après que VW a discrètement laissé la Scirocco disparaître. Certes, le nombre de modèles quatre portes légèrement surbaissés augmente, mais il ne s'agit pas du genre de coupé incarné dans les années 70 et 80 par la Scirocco, la Capri ou la Manta B.

Fidèles à la vieille plaisanterie selon laquelle plus d'argent, c'est moins, elles étaient toujours plus chères que leurs homologues technologiques, la Golf, l'Escort ou l'Ascona. Cependant, leur prix restait si abordable que même un mineur local ou un mécanicien de précision chez Bosch pouvait se les offrir sans dépenser plus que ce qu'il avait déjà dépensé.

La Manta B succéda à la A en 1975, dont la forme arrondie lui confère aujourd'hui un aspect délicieusement désuet. Sa successeure, à l'empattement allongé, adopte un tout autre langage et s'inspire largement du design de la Chevrolet Monza, créée à la même époque et dessinée par Bill Mitchell, designer en chef de GM. Sa face avant, avec ses prises d'air étroites, doublées lors du restylage de 1982, paraît presque pincée. Les phares rectangulaires respirent la fonctionnalité, loin du charme globuleux de la Manta A.

Les montants de toit sont plus inclinés, améliorant la visibilité panoramique depuis les sièges confortables, malheureusement moins bas que dans une voiture de sport comme sa rivale de Cologne. Pour garantir la sécurité anti-retournement du coupé familial de Rüsselsheim, avec son espace étonnamment généreux, même en deuxième rangée, un arceau de sécurité est intégré au toit près des montants B, reconnaissable à la bande noire qui traverse le ciel de toit.

La GT/E était également disponible dès le départ, équipée du moteur à injection haut de gamme de 105 ch, déjà présent sur le modèle précédent. Auto Motor und Sport a méticuleusement mesuré une vitesse de pointe de 185 km/h (115 mph) à 5 800 tr/min sur les quatre rapports les plus élevés. Le long levier de vitesses permet des changements de vitesse en douceur et un engagement bien plus précis qu'attendu. Aujourd'hui encore, cela évoque une sorte de plaisir subtilement patiné dans la fonctionnalité. Élégant. Les performances de la GT/E sont bonnes pour son époque et justifient, pour beaucoup, le capot noir mat ; celui de la SR, plus sportive, n'a droit qu'à une bande noire.

Manta, Manta L, Berlinetta – merveilleusement moelleuse avec un velours épais et un toit en vinyle – sont les noms des autres versions d'équipement de la voiture à propulsion arrière à suspensions serrées, dont le châssis est fondamentalement le même que celui de la Kadett B à partir de 1967, c'est-à-dire qu'il utilise des ressorts hélicoïdaux non seulement sur les doubles triangles avant mais aussi sur l'essieu rigide arrière.

Ce châssis s'est ensuite révélé, entre des mains expertes, apte à une utilisation réussie en rallye, notamment avec Walter Röhrl au volant – un atout majeur, bien sûr. Il était d'autant plus adapté aux défis posés par les moteurs classiques, commandés bien plus fréquemment que le moteur haut de gamme. Leur puissance démarre à 55 ch, ce qui, au mieux, avec le vent arrière et la police à vos trousses, permet d'atteindre 138 km/h.

Les jeunes conducteurs dynamiques d'aujourd'hui pourraient en rire, mais il y a une bonne quarantaine d'années, ces chiffres étaient courants pour les voitures grand public. Et ce n'est pas la performance pure qui compte, mais la volonté de performer.

Ils ont présenté et présentent encore la quasi-totalité des moteurs Manta, principalement à course courte, qu'il s'agisse des moteurs excentriques à arbre à cames en tête (CIH) de 1,6, 1,9 et 2,0 litres de cylindrée des premières années ou des 1,2 litre à soupapes en tête (OHV) de 55 et 60 ch. À haut régime, ils s'essoufflent assez vite et n'ont plus la volonté de gagner en puissance, à moins de faire appel à un préparateur spécialisé qui a trouvé un gain de puissance considérable à moindre coût. Bien sûr, ils ont également trouvé un gain de puissance dans les moteurs OHC de deux litres, apparus à la fin des années 1970 et qui ont accompagné la Manta jusqu'à fin 1988.

Mais dans la plage moyenne du compte-tours, qui est généralement soumise à une charge supplémentaire, les moteurs fonctionnant en douceur, même sans réglage, ravissent avec un couple suffisant et une réponse de l'accélérateur pas exactement explosive, mais fiable - qu'il s'agisse de moteurs à carburateur ou à injection.

On pourrait les accuser d'être un peu trop gourmands, mais pas de manquer de durabilité. En résumé, avec un peu d'entretien, tous les moteurs survivaient facilement, ou du moins survivaient à la carrosserie. Après tout, comme c'était courant à l'époque, celle-ci n'était pas vraiment protégée efficacement contre la rouille.

Tôt ou tard, la peste brune s'est toujours répandue au-dessus des phares, sur les montants, les bords des ailes, les bas de caisse et les supports d'essieu arrière, à la base des montants de toit, et même sur le plancher du coffre. Comme, pour beaucoup, la Manta ne valait plus la peine de repasser le contrôle technique, de nombreuses voitures ont connu le même sort. En règle générale, seules les Manta tombées entre des mains expertes dès le début ont survécu, et leurs vendeurs savent désormais que les bonnes voitures ne s'achètent qu'à cinq chiffres, ou avec un peu de chance, un peu moins.

Les moteurs et les transmissions, en revanche, sont à la hauteur du slogan « Opel, le fiable », même s'il existe certainement des faiblesses individuelles : les moteurs OHC de 1,3, 1,6 et 1,8 litres avec transmission par courroie de distribution installés à partir de 1979 sont sujets à des fissures capillaires dans la culasse et à l'usure des arbres à cames.

Les moteurs OHV 1,2 litre et CIH de 1,6 à 2,0 litres constituent probablement le meilleur choix si vous acceptez les fuites occasionnelles et ne considérez pas une pompe à eau, à huile ou à carburant cassée comme une catastrophe. L'affaiblissement des bagues de synchronisation (de deuxième et de marche arrière) peut entraîner des problèmes avec le temps sur les boîtes de vitesses à quatre rapports, et les grincements des transmissions à cinq rapports disponibles depuis le restylage de 1982 indiquent une usure prématurée des roulements.

Nous vous épargnerons tous les conseils pour découvrir les rares versions sportives, l'i200 et la Manta 400 avec le moteur 2,4 litres à quatre soupapes et double arbre à cames en tête. Les problèmes de rouille sont identiques, et quiconque souhaite acquérir l'un de ces exemplaires vraiment désirables devra être très aisé et pouvoir s'offrir un exemplaire bien documenté auprès d'un concessionnaire de confiance.

Alors que ses concurrents de Cologne et de Wolfsburg ne proposaient qu'une seule carrosserie pour leurs populaires sportives, Opel s'offrait le luxe de lancer le Combi Coupé CC en même temps que la Manta en 1978 – après tout, la Scirocco et la Capri II avaient déjà marqué des points avec leurs hayons pratiques. La Manta CC affiche une allure presque féminine, ou, selon les goûts, élégante et moderne. Son intérieur est encore plus lumineux grâce à ses grandes fenêtres, ce qui lui confère un charme unique. L'attrait de cette Manta est évident : ses dossiers arrière rabattables parlent d'eux-mêmes, tout comme son exclusivité accrue due à sa production réduite.

En 1980, Opel a troqué les pare-chocs chromés contre du plastique noir. Puis, en 1982, lors du restylage, ils ont été peints de la couleur de la carrosserie et transformés en bas de caisse et ailerons, ce qui a donné naissance à la défunte GSi. Il faut apprécier cela si un modèle de cette époque vous intéresse. Mais de quoi s'agit-il ? Propulsion. Coupé. Un design captivant dans tous les cas. Pourquoi ne pas le faire, tout simplement ?