Componentes del coche, los problemas solo aumentan

Puede parecer trivial señalar esto, pero nunca debemos olvidar que, según las estimaciones más fiables, entre el 70 % y el 80 % del valor de un coche se compone de componentes suministrados por fabricantes externos: solo el resto se produce internamente, más allá de la fase de montaje. Naturalmente, el valor de los componentes adquiridos varía enormemente: desde unos pocos céntimos de euro por piezas de plástico utilizadas para completar el interior de un vehículo hasta los miles y miles de dólares necesarios para comprar baterías para coches eléctricos (cuyo coste sigue rondando los 150 $ por kWh, lo que significa que una batería de 50 kWh requiere 7500 $, sin contar los costes de transporte, instalación y gestión del software). Pero los fabricantes de coches también recurren a fabricantes especializados para obtener otros componentes importantes, desde componentes mecánicos (como transmisiones automáticas , transmisiones, diferenciales) hasta las innumerables unidades de control electrónico que son indispensables para los coches actuales (varias docenas ahora) y los dispositivos de asistencia al conductor (los omnipresentes ADAS ). En resumen, es evidente la importancia de la industria de componentes de automoción, aunque desconocida para el público general, para la supervivencia de la industria automotriz (así como la de furgonetas, camiones y motocicletas). Solo en Italia, por ejemplo, el sector comprende más de 2100 empresas (concentradas principalmente en Piamonte, Lombardía y Emilia-Romaña), con aproximadamente 170 000 empleados y una facturación anual estimada de unos 60 000 millones de euros.

Tras años de expansión y buena salud, el sector de suministro de automoción se ha sumido en una crisis que está adquiriendo proporciones preocupantes. Ya no se han alcanzado los niveles de producción previos al cierre forzoso debido a la pandemia, y se están realizando innumerables anuncios de grandes empresas en crisis, incluso en la rica Alemania, donde, por ejemplo, Bosch y ZF, verdaderos gigantes del sector, han anunciado planes para recortar decenas de miles de puestos de trabajo e implementar importantes recortes de costes. La dinámica del sector es clara: la demanda de coches nuevos ha caído significativamente en todos los mercados , lo que ha provocado una fuerte contracción en el suministro de componentes a los OEM ( fabricantes de equipos originales ). En 2023, la producción mundial de vehículos (automóviles, vehículos comerciales ligeros y pesados, autobuses y autocares; fuente de datos: OICA, Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados) totalizó más de 93,5 millones de unidades, frente a los 92,5 millones del año pasado . Y para 2025, las previsiones de los analistas sugieren un rango de entre 91 y 92 millones. Pero la tendencia varía mucho según las zonas geográficas: mientras que en Estados Unidos el valor entre 2019 y 2024 solo experimentó un modesto descenso (de 10,8 a 10,5 millones de unidades), en Europa durante el mismo período hubo un fuerte descenso , con la producción cayendo de 21,2 a 17,2 millones de unidades (y para el año en curso, la potencial, ligera recuperación se ha visto comprometida por la guerra arancelaria desatada por Donald Trump).

Sin embargo, la disminución de las ventas de automóviles nuevos también tiene un efecto secundario beneficioso para la industria: el parque automotor total está envejeciendo debido a la falta de reemplazo con vehículos nuevos, tanto que en Italia ha alcanzado una edad promedio de 13 años (era entre 11 y 12 años antes de la pandemia). Esto inevitablemente conduce a una mayor necesidad de mantenimiento y repuestos. El beneficiario es el llamado mercado de posventa , el sector que produce componentes no necesarios para el equipo original, sino para el reemplazo: repuestos originales y no originales, de calidad equivalente al original, o a veces inferior, pero a costos más bajos (sin mencionar las falsificaciones, un fenómeno real y peligroso). Solo en Italia, el sector de posventa genera un valor de más de 28 mil millones de euros, con más del 46% de su facturación proveniente de las exportaciones , y emplea a casi 400,000 personas. En resumen, se trata de un sector importante, que actualmente está en suspenso debido a las numerosas incertidumbres que pesan sobre él: la transición a la movilidad eléctrica (que reduce las necesidades de suministro, al ser los vehículos mucho más sencillos), la contracción de la producción de los fabricantes de automóviles y de la demanda de los consumidores, las crisis geopolíticas internacionales, el vaivén de las políticas arancelarias estadounidenses, que pone en peligro las exportaciones a uno de los mercados más ricos, y la amenaza inminente de los fabricantes chinos, que recurren a proveedores nacionales para adquirir muchos componentes.

¿Quiénes son los mayores fabricantes de componentes para vehículos del mundo? Las clasificaciones elaboradas por analistas y expertos de la industria generalmente colocan a Bosch en primer lugar en 2024, con una facturación de 54.372 millones de dólares, seguida por la japonesa Denso con 47.900 millones, la canadiense Magna International en tercer lugar con 42.836 millones, la alemana ZF en cuarto lugar (37.318 millones) y la china Catl , especializada en baterías para vehículos eléctricos, en quinto lugar (35.249 millones). Entre otros nombres conocidos, cabe mencionar, por ejemplo, Continental , conocida por sus neumáticos pero también activa en muchos otros campos (noveno, con 26.475 millones de dólares), Valeo (faros, filtros, ADAS, sistemas híbridos, con 19.650 millones), Mahle (conocida por sus pistones, vigésimo cuarto con 12.640 millones). Todas estas empresas, según los datos disponibles, muestran una disminución más o menos significativa en comparación con los ingresos del año anterior. ¿Y qué hay de las empresas italianas? El único nombre conocido es Marelli , a pesar de que su propiedad dejó de ser nacional hace tiempo, tras ser vendida en mayo de 2019 por FCA a CK Holdings, una filial del proveedor japonés de componentes Calsonic Kanesi Corporation (controlada por el fondo estadounidense KKR). Sin embargo, en julio, debido a graves dificultades financieras, la empresa fue cedida a los acreedores, liderados por el fondo británico Strategic Value Partners . En cualquier caso, en 2024, Marelli se situó en el puesto 25 del ranking, con unos ingresos de 11.550 millones de dólares.

Comprender las tendencias de este sector industrial en una época tan turbulenta no es fácil, pero según los analistas, algunas tendencias son, no obstante, identificables. En primer lugar, la curva de crecimiento de los ingresos no solo se ha detenido, sino que se ha revertido , por las razones que hemos comentado. A esto hay que añadir, sin embargo, la feroz competencia de empresas chinas como, además de la ya mencionada CATL, Yangfeng y Desay SV , las primeras fuertes protagonistas en los campos del acabado interior, la instrumentación y los dispositivos de seguridad, las segundas en la asistencia a la conducción, el hardware y el software. Además, el impalpable reinado de la electrónica también se ha adueñado de la industria del automóvil , poniendo en crisis a las empresas especializadas en mecánica tradicional (como transmisiones, engranajes o frenos), que ven contraído su mercado. Luego, por supuesto, los fabricantes de baterías están ganando terreno, en su mayoría chinos. Su éxito en los próximos cinco a diez años dependerá del ritmo al que los vehículos eléctricos ganen cuota de mercado a nivel mundial y de la evolución de sus tecnologías (la espera mesiánica por las baterías de estado sólido, capaces de mejorar drásticamente la autonomía de los vehículos, continúa), pero su negocio ya ha crecido considerablemente en comparación con el pasado reciente. Finalmente, tras años de globalización, la tendencia opuesta, es decir, la localización , se está acentuando: demasiadas crisis internacionales recientes, desde la pandemia hasta la crisis de los microchips, desde el bloqueo del Canal de Suez hasta la guerra en Ucrania, desde el desorbitado coste de los contenedores de transporte hasta el caos creado por la política arancelaria de Trump, han enseñado a los fabricantes que es mejor tener lo que necesitan producido no muy lejos de casa.